Los Reyes viajan en el tren imperial

Los Reyes de España están ahora mismo de visita en Japón. Han inaugurado el nuevo Instituto Cervantes en Tokyo en el que se enseña Español y Catalán, han sido recibidos por jefazos de Nissan, Toyota, Sony y de otras muchas de las grandes corporaciones japonesas, han comido con el primer ministro Taro Aso etc.








El Emperador de Japón ha recibido a los Reyes a lo grande y han utilizado el tren imperial para moverse, es uno de los últimos trenes imperiales que continúan en funcionamiento en el mundo. Aunque cada vez se utiliza menos el tren imperial porque el Emperador dice que es una “molestia” para los japoneses, a penas lo utilizan dos o tres veces al año y últimamente casi siempre utilizan aviones para viajar. El tren imperial tiene seis vagones, alcanza 130km/h de velocidad, puede transportar 107 personas y está fuertemente blindado. Otra cosa curiosa es el nombre del tren imperial: Omeshi Ressha (お召し列車); que es casi intraducible pero sería algo así como “El tren que ellos (Los honorables) utilizan”.

Os dejo con algunas fotos del el tren que utilizaron los honorables de Japón y España para ir desde Tokyo hasta Tsukuba. En Tsukuba estuvieron visitando algunos de los centros de investigación más importantes de Japón y los Reyes pudieron hablar con la primera astronauta japonesa que viajó a la ISS de la historia.

Fuente: Kirai

Tren bate record de velocidad

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Un tren francés de alta velocidad, con motor y ruedas reformados, rompió este 3 de abril el récord mundial de velocidad para trenes de rieles convencionales, alcanzando 574,8 kilómetros por hora. En cuanto a las vías, además del montaje de condensadores suplementarios para poder incrementar el voltaje, se procedió a la inmovilización de las agujas en los pasos móviles, al amoldado preventivo del riel y al drenaje de la vía.

El V-150 es un modelo de la futura cuarta generación de trenes de alta velocidad, compuesta por dos locomotoras motrices -una en cabeza y otra en cola- y de tres vagones de dos pisos.
El tren de Alstom V-150 logró este récord, que supera la anterior marca de 515,3 kilómetros por hora lograda en 1990 por otro convoy del mismo fabricante francés.
En cuanto a las vías, además del montaje de condensadores suplementarios para poder incrementar el voltaje, se procedió a la inmovilización de las agujas en los pasos móviles, al amoldado preventivo del riel y al drenaje de la vía.
La iniciativa fue organizada por la firma Alstom, que construye los Trenes de Alta Velocidad (TGV) franceses, para tratar de marcar su supremacía frente a sus principales competidores mundiales de trenes de alta velocidad.
El fabricante quería ofrecer con este récord un margen de al menos 200 kilómetros por hora entre la velocidad máxima posible y la velocidad de explotación de la nueva generación de trenes, que será de 350 kilómetros por hora.
La compañía ferroviaria SNCF pretende que en los próximos años,entre 2020 y 2050, sus trenes circulen de manera regular a más de 500 kilómetros por hora por las vías francesas.

El por qué de la trocha media en los trenes norteamericanos

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La distancia entre los raíles de ferrocarril en los Estados Unidos es exactamente de 4 pies y 8,5 pulgadas (1435mm).¿Cuál es la razón de una cifra tan extraña? Pues ni más ni menos que el ferrocarril estadounidense fue construido a imagen y semejanza del de Inglaterra por ingenieros ingleses expatriados, que pensaron que sería una buena idea, ya que esto permitiría igualmente utilizar locomotoras inglesas.¿Y por qué los ingleses habían construido así su ferrocarril? Porque los ingenieros que pusieron en marcha los tranvías en Inglaterra eran los mismos que luego se ocuparon de diseñar las primeras vías de trenes y dicha distancia era la que entonces imperaba.Pero, ¿por qué imperaba dicha distancia? Porque las personas que construían tranvías eran las mismas que construían carros y, por lo tanto, utilizaron los mismos métodos y las mismas herramientas.¿Y por qué las ruedas de los carros estaban separadas exactamente 4 pies y 8,5 pulgadas? Porque en todas partes de Europa los caminos ya tenían carriles y una distancia diferente hubiera provocado la ruptura de los ejes de la carreta.¿Por qué los carriles de los caminos estaban separados a una distancia tan exacta? Porque databan del tiempo de los romanos y fueron construidos por éstos para acelerar el despliegue de sus legiones.¿Por qué los romanos utilizaron esta medida?Porque sus primeros carros eran instrumentos de guerra tirados por dos caballos, que galopaban uno junto al otro y debían estar lo bastante espaciados como para no estorbarse. A fin de asegurar una buena estabilidad del carro, era necesario que las ruedas no se deslizasen sobre las huellas de los cascos de los caballos y que, al mismo tiempo, no estuviesen demasiado espaciadas, ya que eso hubiera podido provocar accidentes cuando dos carros se cruzaban.He aquí la respuesta a nuestra pregunta inicial. La distancia de las vías del ferrocarril de los Estados Unidos (4 pies y 8,5 pulgadas) se debe a que dos mil años antes, en otro continente, los carros romanos eran construidos en función de la dimensión del culo de los caballos utilizados durante la expansión de su imperio.Y, ahora, le pondremos la guinda al pavo, ya que esta historia ha dado lugar a una prolongación interesante. Si observamos la nave espacial estadounidense en su plataforma de lanzamiento, veremos dos depósitos adicionales adjuntos al depósito principal. La sociedad THIOKOL se encarga de fabricar tales depósitos en su fábrica del estado de Utah. A los ingenieros que los diseñaron les hubiera gustado que fuesen un poco más anchos, pero debían enviarlos por tren hasta el lugar del lanzamiento. El ferrocarril que une la fábrica y Cabo Cañaveral atraviesa un túnel bajo las montañas Rocosas. Los depósitos debían pasar por dicho túnel. El túnel es sólo un poco más ancho que las vías del tren y las vías del tren sólo un poco más anchas que el culo de dos caballos.Conclusión: el medio de transporte más avanzado del mundo está limitado por la anchura del culo de dos caballos. Las especificaciones y la burocracia son eternas. Por eso, la próxima vez que nos encontremos con especificaciones absurdas y nos preguntemos que quién será el tonto del culo que las habrá inventado, es posible que se trate de una pregunta muy sutil.

General Alvear ida y vuelta en el Nohab

General Alvear ida y vuelta en el Nohab “Nono”:

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Era un soleado dia del cual no recuerdo la fecha exacta, estábamos en casa conversando sobre el tema de los viajes en tren y justo salió la idea de parte mía, viendo la pagina oficial de UGOFE Linea general Roca, sabíamos que este adorable coche motor de un solo vagon llamado por los ferroaficionados “el nono” o comunmente conocido como “la cucaracha”, partiría a la mediatarde hacia General Alvear. Nos dispusimos a contar nuestros billetes y luego ir a la estacion Plaza Constitución a tirarnos el lance a ver si se podía hacer un viaje en él.
Llegamos y recorrimos un rato el hall central mientras esperábamos, y cuando vamos a dicha puerta de acceso lo vimos estacionado ahí en el anden donde comunmente parte este trencillo. Preguntamos a un empleado de limpieza que no supo decirnos, pero despues supimos que era ese nuestro tren, porque se acercaron los maquinistas y ademas de que les preguntamos, sabíamos que ellos serían nuestros choferes de viaje, entonces subimos al Nohab y nos sentamos en el compartimiento de primera clase, que cuenta con asientos de tela (no reclinables pero sí muy comodos). Esperamos ansiosos la partida, no recuerdo bien la hora pero creo que salió a eso de las 16:30 o 17:30. El guardatren pasó vendiendonos los boletos, ya que en ese servicio los pasajes se compran a bordo del tren.
Agarramos velocidad, en la local se podía notar un buen andar, aceleracion bastante rapida, habremos llegado a los 80 km/h aproximadamente, eso si no habia ningun eléctrico ni diesel local delante nuestro que nos impidiera ir más rapido.
Nuestra primera parada: Temperley, donde descendi del tren a comprar una gaseosa ya que tenía sed, pero fue dificil tener que dar una zancada ya que este es un tren para andenes bajos, y donde efectuó su parada era en uno de los andenes del eléctrico, o sea, el anden alto, no preparado para el coche este.
Subi de nuevo al tren y disfrute de mi refresco. Seguimos viaje. Nuestra próxima parada sería Cañuelas, hasta ahí teniamos un largo tramo, y mientras pasaba las intermedias el “Nono” iba acelerando y en algun momento habrá llegado a ir posiblemente a 100 km/h, se notaba que iba rápido y la via en ese tramo estaría en buen estado. Hasta pudimos ver como nos jugaba una carrera un hombre en moto, el cual nos ganó porque tuvimos que frenar por una señal a precaucion si mal no recuerdo.
Llegamos a Cañuelas. Relevo de maquinistas de por medio. Cuando miro por la ventanilla observo la gran playa de maniobras que posee Ferrosur Roca en dicha localidad. Habia algunas GT-22 con pedreros, una o dos Brian y una C-227i pero en ese momento apagada.
Cuando partimos de Cañuelas seguimos viaje, y pasamos por un especie de anden chico con una casilla, yo me preguntaba si sería una estación abandonada, pero se trataba nada mas ni nada menos que del Cabin empalme Km 66, donde se dividen las vias que van a Bahia Blanca y la de Uribelarrea – Empalme Lobos que era la que íbamos a tomar nosotros.
Pude notar que la via a Bahia Blanca estaba bastante deteriorada en ese tramo, se observaban pastos altos y algo de arenilla en la misma, por lo que los trenes que pasaban por ahí seguramente irian muy despacio.
Fuimos aminorando la marcha porque ya la via se encontraba en peor estado, acá no era como en el tramo local, ya ibamos un poco mas despacio… habia un cruce con una ruta provincial importante, luego seguíamos viaje y ¡¡horror!! El maquinista aplica freno de emergencia…..
¿Qué habia pasado? Y, asome medio cuerpo por la ventanilla y vi una vaca que salia caminando de delante de nuestro tren. ¡¡Que pericia la del maquinista, nos salvo la vida!!!
Luego cuando seguíamos camino llegamos a la estación Uribelarrea, la cual aprecié mucho su buen estado, y observe bien en detalle desde arriba del tren.
Silbato del guarda, partíamos de nuevo. Nuestra proxima parada: Empalme Lobos, ahí nos juntabamos con el tramo diesel local de TBA Merlo – Lobos, pero en ese momento no había tráfico.
Al llegar ahí, no recuerdo bien la situacion, pero despues seguimos, en Lobos paro bastante tiempo porque hay mucha gente que sube al tren en esa estacion. Luego silbato del guarda y partíamos hacia la via general, en donde íbamos mas despacio todavia y pegando nuestros buenos saltos ya que no esta en buen estado. Ya era de noche, se acercaba la hora de la cena. Estacion Fortín Lobos, parada facultativa comunmente, pero nos detuvimos ahí tanto a la ida como a la vuelta. Subian turistas, gente que iba a pescar a la laguna, etc etc… Cuando pasamos un par de kilómetros de ese paradero el guarda anuncia que íbamos a detenernos en un paso a nivel enfrente de la laguna de lobos para que los pasajeros podamos comprar en un supermercado ahí enfrente y aprovisionarnos.
Cuando se detuvo aparte de ir a comprar estuve apreciando desde cerca el coche motor, y mirando todos sus detalles. Saque algunas fotos tambien.
Luego volvimos a subir, silbato del guarda y partimos. Un cartel de la ruta que costeaba la via decia: Salvador María 4 km. Esa sería nuestra próxima parada. Era ya de noche, pero por las ventanillas se notaba el agua de la laguna, tambien una via muerta que si no me equivoco podria llegar a ser la via del ex Empalme Lobos – Navarro, ramal clausurado hace algo asi de 35 años. Dicha via cruzaba un puente todavia entero, pero despues se tapaba por unos pastos y moria ahí nomás.
Llegamos a Salvador María. Decido descender del coche motor a ver la estacion y mirar el tren desde delante y tomarle algunas fotos. Cuando el guarda toca silbato subo rapido y seguimos hacia la próxima parada: Roque Pérez. Recuerdo que de esa localidad era oriundo un pariente lejano de mi abuela materna, según ella me conto una vez.
Seguíamos, Del Carril; nuestra proxima parada. Allí recuerdo que se hablaba de que hay una base operativa de FerroExpreso Pampeano o algo similar si no me equivoco, porque algunos ferroaficionados hablan de haber visto cargueros de esa empresa por ahí. Pero lamentablemente no pude ver ninguno. O no se si me equivoco y escuche en Salvador María que decían que había un punto de operatividad de FerroExpreso Pampeano, a veces se me confunde y no me acuerdo bien, solo recuerdo haber oido comentarios de alguien que vio un carga por ahí, podrá ser cada muerte de obispo, pero pasan…
Luego seguimos pasando estaciones, Cazón fue la próxima; en ella tome fotos del cartel que se encontraba en la pared donde estaba el abrigo de la estacion, y algunas cosas mas.
Silbato del guarda e inmediatamente subo al tren, seguimos viaje.. en el camino recuerdo haber pasado algunos lugares no gratos porque habia chicos que tiraban piedras al tren, pero por suerte no pasó a mayores.
Cuando llegamos a Saladillo desciendo del tren nuevamente y puedo establecer una conversacion con tres chicas oriundas de ese lugar, preguntándole como es la vida allí.
Tambien tomé fotos a la estacion que tenía algo mas extraño que las otras: iluminacion de lamparas incandescentes pero fuertes, no como los tubos fluorescentes que tienen algunas que iluminan poco.
Las siguientes estaciones: La Barrancosa la pasó de largo “a los tiros” por asi decirlo, no se detuvo.. después en Micheo disminuyó un poco la velocidad y vi como una mujer que estaba en la estación prendió una luz en el anden; el tren arranco de vuelta inmediatamente y seguimos viaje a nuestro destino final: General Alvear.
Allí bajamos del tren y nos dispusimos a recorrer y tomar algo en algun café bar para esperar la hora y media o dos horas que tarda en volver para Constitución.
En la estación encontramos varios objetos interesantes: unas palancas de señales (creo que sin uso), y una mesa giratoria, debe ser para cuando este tren todavía usaba locomotoras con coches, ahora actualmente no se necesita porque usa este coche motor, el Nohab.
Fuimos a un pub y pedi mi plato de costumbre: sanguches tostados de miga de jamon y queso... luego también tomamos algo en la heladeria que había enfrente de ese lugar.
Pasamos el rato y cuando era la hora de salida del tren fuimos de nuevo a la estación. Pero el tren no salía. Yo aproveche la oportunidad y me acosté en los asientos y me quedé dormido un rato para descansar lo que no descansé en el viaje de ida.
Luego cuando me desperte estabamos de vuelta en viaje, creo que ya pasando Micheo o La Barrancosa, nos dijeron que habia habido un inconveniente que nunca supimos realmente de qué se trató, y por eso el tren salió con casi una hora y media de demora.
Seguíamos pasando estaciones, yo habia estado durmiendo pero me dijeron que a la vuelta tampoco paró en Micheo ni en La Barrancosa, no se por qué, desconozco el motivo, ya que esas estaciones figuran en el itinerario.
Seguíamos. Volvimos a parar en Saladillo. No recuerdo bien la situacion, tomé algunas fotos.
Seguíamos y pasamos por Cazón, en donde tambien nos detuvimos. Descendi del coche motor a ver un poco la estacion y al silbato del guarda subí de nuevo y partimos. Continuamos nuestro viaje parando en Del Carril, Roque Pérez, Salvador María… en la parte donde esta el paso a nivel no nos detuvimos de nuevo para ir al supermercado ya que era de madrugada y seguramente estaría cerrado. Seguimos viaje y en Fortín Lobos volvimos a detenernos, subieron algunos que les gusta pescar en la laguna de Lobos, con quienes charlé un poco. Yo me preguntaba como el tren se detuvo a la ida y a la vuelta a subir pasajeros ahí si esa estacion no figura en el itinerario, en cambio en La Barrancosa y Micheo que si figuran no se detuvo. Los pescadores me decian que ellos le hacían seña como a un colectivo, o con una linterna para que el tren pare, ya que en ese lugar va a poca velocidad. Yo no entendia bien, pero puede ser que si el boleto lo vende el guarda a bordo del tren no haya forma de avisar al personal del tren que se detenga como lo es en los trenes que el pasaje se compra en una estacion, que según tengo entendido; se avisa por teléfono o por handy para que el personal del tren sepan que tienen que detenerse en una parada facultativa a subir o bajar pasajeros.
Seguíamos por una via simple y con dos calles al costado, me gustaba ese escenario que estabamos nosotros en el tren entre medio de las dos calles donde pasaban algunos autos. Luego llegamos a Lobos, ahí subió bastante gente. Se llenaron casi las tres cuartas partes del tren.
Luego partimos hasta nuestra próxima parada: Uribelarrea, nos detuvimos pero no recuerdo que haya subido alguien. Seguimos y pasamos el empalme, donde advertimos la presencia de un pedrero de Ferrosur Roca viniendo desde la via de Bahia Blanca, el mismo estaba detenido para esperar nuestro paso, lo mire bien y cuando pasamos por delante de su locomotora: ¿Cuál era? Y nada mas ni nada menos que la C-227i.. ¡¡siiii!!! La habia logrado ver en acción. Le tome una foto que salió lejos pero valió la pena…. Luego cuando nos detuvimos en Cañuelas vimos mas movimiento de Ferrosur, y una Brian haciendo maniobras.
En Cañuelas hubo otra vez relevo de maquinistas como de costumbre. Seguimos. Pasamos a los tiros todo el tramo del diesel. Entramos en la via del eléctrico, desde Ezeiza ibamos bastante rapido pero con precaucion por si habia un eléctrico delante.
Llegamos a Temperley, nos detuvimos nuevamente en el anden alto, no recuerdo ese momento, pero creo que no bajé a comprar nada. Luego seguimos y finalizaríamos el viaje en Plaza Constitucion, donde recordaríamos para siempre esta experiencia vivida y veriamos un rato el Nohab desde afuera para apreciar su belleza y encanto…..

"Tren de las Sierras (segunda parte de Ferrocentral a Cordoba)"

Staff TSR: info@travesiasobrerieles.com.ar

Luego de un largo día de descanso en el hotel desde la mañana que habíamos arribado a Córdoba Capital en el tren Rayo de Sol nos dispusimos a pasear un poco por la ciudad y conocer diversos lugares.
Como buenos turistas ferroaficionados preguntamos a varias personas a dónde quedaba la estacion Rodriguez del Busto del antes mencionado Tren de las Sierras, ellos nos indicaron el camino al aeropuerto. Creíamos que ibamos a pasar mucho aburrimiento hasta que pudieramos hacer ese viaje, pero vimos que frente a dicha estacion habia un gran shopping. Estuvimos allí un buen rato y nos entretuvimos con eso. Luego, cuando ya se aproximaba la hora de partida del coche motor que recorria las sierras cordobesas por el ramal del Valle de Punilla, nos dispusimos a caminar hacia la estación Rodriguez del Busto. Allí vimos algo de movimiento, ya habia llegado el boletero; entonces le compré los pasajes, de paso conversé unas palabras con él, y se mostró muy amigable y me explico varias cosas sobre ese ramal, como el plan que habia de extenderlo hasta la estacion Córdoba del ferrocarril Mitre y hasta Cosquin (obra ya hecha en la actualidad, porque el relato transcurre el 22 de marzo de este año, algunos meses atrás). También intercambiamos algunas palabras con el personal de seguridad, los cuales tambien se mostraron muy amables y atentos con nosotros al saber que eramos turistas que veníamos desde Buenos Aires especialmente para conocer ese ramal.
Esperamos, los minutos pasaban. Subiamos y bajabamos la escalera que dividía el anden alto del bajo. Tomé algunas fotos a la estacion, a sus alrededores.
Cuando menos lo esperabamos se aparece un maquinista del Tren de las Sierras, el cual me comenta que ya estaba por salir hacia Rodriguez del Busto el coche motor, que él lo iba a buscar y lo traía hasta ahí para luego cumplir el servicio turístico de todos los días. Yo me ponía ansioso por ver lo que sería ese viaje.
Cuando empezamos a ver unas luces a lo lejos sabíamos que ese era el coche motor que nos llevaría hasta La Calera. Se iba aproximando a nosotros. Cuando llegó al anden el personal de seguridad nos indico hacer una fila en la entrada hasta que descendieran los pasajeros que venian en esa vuelta desde La Calera, y ahí subiriamos nosotros.
El coche motor lucía flamante, con sus colores naranja, blanco y azul, se trata de los Alstom 9600 que antes cumplían servicio en Portugal y fueron traidos acá en pesimo estado, pero la firma EMEPA se encargó de su reconstrucción y de dejarlos como las joyas que son ahora. Lo mire “de pies a cabeza” porque me gustaba mucho su diseño, aparte viendo como le habían cambiado su frente por uno mas moderno y aerodinamico; incluso con un cartel de leds que indicaba su destino (La Calera / Rodriguez del Busto .. etc)
Cuando subimos nos quedamos asombrados por su comodidad. Sus mullidos asientos de pana roja con estampado amarillo y negro. Muy comodo su interior. Conservaba algunas cosas de cómo eran cuando circulaban todavía en Portugal pero tenia algunas reformas. Partimos y comenzamos a divisar los paisajes.

Primero hasta Argüello (que es la siguiente parada de Rodriguez del Busto yendo hacia La Calera) habia paisajes mas bien barriales, el tren iba por una via sencilla que la costeaban dos calles paralelas, el conductor tocaba bocina para saludar a la gente que miraba alegre el paso del tren, pero tambien lo hacía para advertir la presencia del mismo por la gente que todavía no se había acostumbrado a que el tren circulaba nuevamente por esos lugares. Habia muchos pasos a nivel en esa zona y la via estaba en bastante mal estado, por eso íbamos despacio y tocando mucha bocina. Llegamos a Argüello y ascendieron mas pasajeros. El paisaje era de arboleda y se iba elevando el terreno, y la estacion estaba muy bien decorada con carteles modernos instalados por la empresa Ferrocentral, recordemos que este tren era de andenes bajos y con trenes traccionados por locomotora, y Ferrocentral lo reactivo con la idea de adaptarlo a andenes altos para que circulen estos coches motores que tambien han sido adaptados instalandoles puertas automaticas con pulsador (como tiene el Tren de la Costa, para dar una mejor pista)
El guarda toco silbato y dio partida hacia la siguiente estacion: Dumesnil, por la cual según escuché, tambien circulan algunos cargueros de la empresa Belgrano Cargas. Ibamos pasando mas paisajes, el terreno se iba elevando, nuestro tren iba trepando por una especie de “cornisa” por así decirlo. Abajo se veian ríos, puentes donde había algunas carreteras que cruzaban por debajo, bosques y mucha arboleda, etc, etc…
Llegamos a Dumesnil. Ahora nos elevaríamos mas en el terreno, ya que La Calera es en un lugar un tanto mas alto que Córdoba Capital.
De los siguientes minutos de viaje no recuerdo mucho, solo de cuando llegamos a La Calera que antes de llegar a dicha estacion habia una via muerta tapada por pasto, y algunos desvíos que tambien estaban en desuso.
Llegamos a La Calera. Nuestro viaje turístico habia finalizado. Pudimos ver las otras duplas diesel ahí guardadas para otros servicios diarios. Ahora nos dispondríamos a regresar a nuestro hotel en Córdoba Capital.

"Posible tren electromagnético en Venezuela"

En 2 meses se podría empezar a construir tren electromagnético venezolano
Caracas, 10 May. ABN.- En el mes de julio de este año podrían iniciarse las obras correspondientes a la ejecución del proyecto de tren electromagnético venezolano entre Caracas y La Guaira, según los cálculos del ministro del Poder Popular para la Ciencia y la Tecnología, Héctor Navarro. Este jueves en la torre ministerial, ubicada en la equina El Chorro del centro de Caracas, se presentó a los venezolanos un prototipo del tren electromagnético que cubrirá la ruta Caracas–La Guaira. El nuevo tren tendrá aproximadamente entre seis y nueve kilómetros de extensión que serán recorridos en aproximadamente tres minutos. De llegar a concretarse el proyecto, este novedoso medio de transporte masivo se convertiría no sólo en el más moderno del mundo, con calidad de exportación, sino en el primer tren del país cuya producción será 90% venezolana. Navarro aclaró que todavía no se ha asignando presupuesto para la construcción de este tren, pues aún están realizando ajustes administrativos y definiendo el trazado del sistema para poder aprobar recursos. El cronograma de trabajo de dicho proyecto contempla que, inicialmente, se debe construir el prototipo del tren a escala real, así como alrededor de un kilómetro de vía en donde sea probada la unidad para luego realizar los ajustes mecánicos, físicos y electromagnéticos necesarios, a fin de que el sistema funcione correctamente. En la demostración pública de este proyecto estuvo presente el científico coordinador y uno de los creadores del tren electromagnético venezolano, Alberto Serra, quien enumeró algunos de los beneficios de este sistema de transporte. Al respecto, mencionó que los mismos no son controlados por fuerzas mecánicas sino magnéticas, «las cuales no producen desfase, duran más y su rendimiento es el triple de los motores mecánicos». Además, indicó que los trenes electromagnéticos no se descarrilan, son más confortables, seguros, económicos y su impacto ambiental es inferior al de los ferrocarriles convencionales. Serra aseguró que los venezolanos están en capacidad de construir un sistema moderno de transporte como el electromagnético y agregó que una red de comunicación tan importante como un medio de transporte masivo debe ser construida por el propio Estado, así como lo han hecho los países europeos. «El día que nos montemos en un tren fabricado por nosotros mismos habremos ganado la guerra», concluyó este apasionado físico, quien lleva más de 40 años en Venezuela promoviendo la implementación de trenes electromagnéticos -bajo la mirada desinteresada de gobiernos anteriores- y que ahora ve cómo su idea trasciende bajo el patrocinio de los ministerios del Poder Popular para la Ciencia y la Tecnología y el de la Defensa.

Fuente: Agencia Bolivariana de Noticas (http://www.abn.info.ve)

"Viaje en Ferrocentral a Córdoba"

Ferrocentral a Córdoba

Por Iván F. Kustin:

En la lluviosa noche del 21 de marzo del corriente año 2008, en la estación Retiro del ferrocarril Mitre la gente con sus enormes maletas y paquetes de viaje se alistaba en la fila que el personal de Ferrocentral nos indico hacer para luego ingresar a la plataforma y de ahí pasar al sector donde se encontraba nuestro flamante y verde tren esperándonos para la dulce partida hacia la ciudad capital de Córdoba. Se oian voces de gente que comentaba sobre como seria el viaje, otras que se preguntaban si seria mejor el servicio que el del omnibus de larga distancia, tambien chicos jovenes de mochileros que viajarían en los coches Turista, y nosotros que iríamos en Pullman con aire acondicionado y un servicio de camarero que nos acomodaria los bolsos.
La espera se hizo mas larga, y el tren no salió a horario, sino con una hora y media aproximadamente de retraso debido a las fuertes lluvias y las inundaciones en la via local. A pesar de ello el viaje luego se realizo sin problemas por mas que durante todo el trayecto a Córdoba continuaba lloviendo bastante.
Eran las 9 y algo de la noche, no recuerdo el horario exacto, cuando el custodia de seguridad y el jefe de via que estaban controlando, nos dijeron de formar dos filas y ahí iriamos pasando para abordar el tren. Pasamos la primera puerta, una puerta tijera, e ingresamos al ultimo anden en el que por unas puertas en el costado de las paredes ingresariamos a donde estaba nuestra formacion de Ferrocentral en la cochera Retiro, donde tambien hay bastante material guardado, en especial coches portugueses SOREFAME y locomotoras English Electric, Alsthom, etc.
Antes de subir al tren, un camarero cordialmente nos conducia a nuestra comodidad correspondiente y nos ayudaba a acomodar el equipaje en los coches.
Luego me senté en los comodos asientos de pana verde y me quede descansando esperando la partida del tren.
Cuando salimos, vimos un grupo de empleados de la empresa que nos saludaba desde abajo, empezamos a andar lentamente mientras todavia ibamos por la via local, debido al gran trafico de trenes de TBA del ramal a Jose Leon Suarez. Cuando llegamos a dicha estacion comenzamos a acelerar un poco mas, ya que el area de los diesel es menos transitada. Pasaron los camareros, muy amables nos avisaron que ya se habia habilitado el coche restaurante. Yo ansioso enseguida quise ir a probar como era la comida. El menu no era muy variado, pero la comida era rica. Nos quedamos un rato en el coche restaurante, que era muy confortable, charlamos y nos encontramos con algunas personas que tambien conocian del tema de los ferrocarriles, mientras yo miraba por la ventana las estaciones que iban pasando.
Luego estuve un rato en el vestibulo del coche donde estaba el camarero e intercambie unas palabras con el, quien fue muy amable y me explico todo acerca de la empresa y sus trenes y locomotoras.
Y en un momento, ibamos ya casi llegando a Zárate, senti que tenía sueño, entonces volvi a mi coche y me acosté en los comodos asientos del PA-507. En un momento apagaron las luces y dejaron prendidas las lucecitas azules comunmente llamadas “luces de sueño”
Me dormi bastante tiempo, y cuando llegamos a Rosario Norte me despiertan porque sabian que yo deseaba bajar a ver la inversion de marcha de la locomotora. Ese fue uno de los momentos de los viajes en tren que mas recuerdo en mi vida.
Habia gente que bajaba del tren a estirar las piernas y descansar, algunos iban al baño de la estacion Rosario, que según me dijeron era muy llamativo por dentro.
Luego llego la yunta nueva de maquinistas que continuarian el viaje hasta ser relevados otra vez en Villa Maria, tambien relevaron la mayoria del personal, guardas, camareros, personal del coche restaurante, de mantenimiento, casi todo el tren cambio la tripulación. Los camareros de los coches pasaban a dar vuelta los asientos porque, al traccionar en sentido contrario podria haber gente que se descomponga por tener el asiento en sentido opuesto al que marcha el tren.
Volvimos a subir y en unos minutos el guarda toco silbato avisando la partida hacia la proxima estacion: Cañada de Gómez, unos 40 kilómetros mas allá pasando antes por estaciones como Armstrong, Carcañaraz, y otras que no recuerdo sus nombres. Volvimos a partir y yo veia como avanzábamos en sentido contrario hasta que tomamos el empalme. Mucha gente pensaba si no estaríamos volviendo a Buenos Aires, porque no sabian la mecanica de invertir la marcha para tomar un empalme que esta en sentido contrario al que veníamos.
Me dirigí al coche restaurante y pedi un mate cocido mientras observaba el paisaje despues de Rosario ya pasando el empalme. Recuerdo haber cruzado una doble via de trocha angosta que despues que consulte a gente que esta en el tema al igual que yo, me dijeron que se trataba del cruce con el Belgrano Norte en Cabin 8, donde pasan siempre cargueros de la empresa Belgrano Cargas ahora operada en concesion de emergencia por SOE.SA.
Cuando llegamos a Cañada de Gómez quedé asombrado por la belleza de dicha estacion, que presentaba una estructura de dos pisos, pintada de color blanco, barandas en el anden como si fuera una calle turística, faroles de luz halógena que alumbraban a la perfeccion en la oscura noche, etc. Estuvimos detenidos unos 2 o 3 minutos y que yo recuerde no subio ni bajo nadie en mi coche, a lo mejor en algun otro coche habran subido 1 o 2 personas como mucho, ya que no se trata de una estacion tan transitada. Nuevamente se escucho el silbato del guarda y el tren partio. Pude observar estaciones que tenian inscripto el logo de NCA en sus paredes, se trataba de bases operativas de dicha empresa de cargas. Por ejemplo: Leones, Ballesteros, Marcos Juarez ( no recuerdo tan bien todas las que pasamos de largo en donde el tren no para, pero habia muchas )
Se iba haciendo de dia, estaba amaneciendo y se notaban unas pequeñas gotas de lluvia en las ventanas de mi coche Pullman, el sol iba apareciendo por detrás del horizonte y nuestro tren pegaba sus buenos saltos ya que en esa zona la vía no esta en muy buen estado. Yo iba y venia, caminaba por el tren, cuando podia iba al coche restaurante y me pedia un té o un mate cocido, ya que me gusta pasar la madrugada tomando algo calentito, y acostumbro siempre a tomar mate con mi familia cuando me levanto temprano. Ya la salida del sol anunciaba nuestra llegada a Villa María, que seria mas o menos a las 7 y media de la mañana, unas 3 horas antes de arribar a nuestro destino: la estacion Córdoba Mitre, donde bajarian todos los pasajeros del tren y nosotros continuariamos viaje hacia nuestras metas en dicha ciudad, por ejemplo: el Tren de las Sierras, en el cual luego habriamos viajado desde Rodriguez del Busto a La Calera.
Cuando arribamos a Villa Maria, intente descender del tren para ver como hacian el relevo de la yunta de maquinistas, pero un camarero me lo impidio, ya que en esa estacion no ibamos a estar parados mucho mas de 4 o 5 minutos para luego seguir viaje a Córdoba.
Habia filas de gente en las puertas que descendian, no recuerdo si subio alguien, pero creo que no. Nuevamente silbato del guarda y continuamos viaje hacia Córdoba. La via por la que estabamos transitando en ese momento es la que tambien utiliza el trencito local con coches SOREFAME que va de Córdoba a Villa Maria tarando unas 3 horas aproximadamente, pero para en todas las intermedias; a diferencia de nuestro tren que no para.
En un momento siento un fuerte sueño que me obligaba a desplomarme sobre el asiento reclinable, el cual tire hacia atrás, y cai en un profundo sueño hasta que me despertaron cuando llegábamos a Córdoba Mitre. Allí bajamos y observabamos la belleza de dicha estacion y como contrastaba el verde de los coches y la locomotora en ese paisaje. Yo con la intencion de tomar una fotografia a la locomotora me arrime hacia delante, pero una efectiva de seguridad privada me sorprendio en ese acto y me obligo a volver atrás, ya que por politicas de la empresa en esa estacion no puede arrimarse nadie a la locomotora, desconozco los motivos de esta disposicion.
Luego salimos de la estacion y pudimos apreciar el tren desde afuera, y ademas su gran playa de maniobras donde habia entre otras cosas: un coche motor FIAT 7131 radiado, de la desaparecida empresa Ferroser. Varias locomotoras mas chicas, de los trenes locales seguramente, como las English Electric y una GAIA.
Emprendiamos camino hacia el hotel, donde pasariamos una parte del dia y luego iriamos a recorrer el famoso Tren de las Sierras, pero ese sera otro relato que tratará exclusivamente sobre ese ferrocarril.

"Una tarde en Zárate"

El dia miercoles 29 del corriente año fui a la estacion Zárate de la linea Mitre y pude fotografiar este hermoso tren pedrero de NCA que paso rumbo a la planta de Minetti ubicada en la localidad de Campana. He aqui las fotos:

Llevaba 33 tolvas pedreras de las cuales aproximadamente ocho estaban decoradas con el nuevo esquema de NCA (negro con amarillo brillante en los bordes y el logo de NCA arriba en blanco)

Su locomotora, una tipica GR-12W, la cual no recuerdo su numeracion; lucía impecable: bien de pintura, flamante, como recien sacada del horno. Es de notar el buen mantenimiento que brinda esta empresa a sus maquinas, vagones y otros aparatos, ya que vemos que la mayoria se encuentra en buen estado...

Publicado por: Iván Federico Kustin

"No solo en nuestro pais sucede esto"

"El tren de altura paso poco" .. dificultad de los usuarios para subir los escalones de los nuevos trenes de Renfe:

La noticia sobre esos nuevos trenes llamados Civia, que cuando se detienen en la estación de Passeig de Gràcia obligan a dar una zancada de 52 centímetros para trepar hasta el primer escalón de acceso, no fue en absoluto un dato disuasorio para los miles de ciudadanos que en una mañana de sábado, en otoño y con sol, como la de ayer, se interesaron en viajar a lugares cercanos y agradables. Campo o playa a menos de una hora de Barcelona.Así que se presentaron como tenían previsto, en los andenes del ferrocarril de una ciudad occidental. La compañía Renfe, consciente de la preparación física que su innovación férrea exige en dicha estación, y del peligro que supone, limitó y espació cuanto pudo la dosificación de los Civia, de forma que solo los experimentaron los viajeros que fueron al aeropuerto en los extremos del día. Poca gente, aunque la suficiente como para dejar constancia de que los escalones suponían un sufrimiento.Los de siemprePara el resto, Renfe recuperó los trenes de siempre, cuyos escalones de acceso ya son notablemente altitos y difíciles.Hubo curiosos que acudieron a los andenes de la estación solo por ver cómo se organizaban los viajeros poco ágiles para subir al tren de altura. Esos observadores esporádicos, no siempre habituales del ferrocarril, pudieron descubrir otros elementos aún más curiosos que el gran escalón: las tristes condiciones en que transcurre el devenir de miles de personas que a diario se ven obligadas a transitar por el subterráneo de la gran estación de Passeig de Gràcia.Andenes excesivamente angostos para la gran cantidad de personal que absorben de continuo, ausencia completa de escaleras mecánicas, pasillos catacúmbicos estrechados por eventuales biombos de loneta verdosa que inducen que allí se está arreglando algo, e individuos desorientados que dan con el tren cuando buscaban el metro --que transcurre por túneles contiguos-- son parte de este paisaje underground. A veces, falta el aire.Como sábado que era, ayer se sumaron las bicicletas de papá y mamá, hubo más carritos de bebé de los establecidos, y llegaron los mismos viajeros de siempre, con inmensas maletas de color rojo y sin ruedas. "Mamá sube con el nene, papá alza el carro hasta arriba y tú ve junto a él --organizaba una mujer de acento latinoamericano, que viajaba con la familia descrita--. Deja la maleta grande ahí abajo, que ya irá en su busca papá cuando deje el cochecito. No creo que nadie pueda con ella para salir corriendo".Ascender desde los andenes tras la llegada de un tren podía inducir una cierta claustrofobia. Lento y estrecho transcurrir sin posibilidad de atajo, que conduce al cielo abierto en uno de los núcleos más aparentemente modernos de Barcelona. Lo más, sobre lo menos.Los informadoresDe vuelta a los andenes del Civia, los informadores destacados por Renfe, dispuestos a ayudar a embarcar a quienes no pudieran con su peso, se aburrían. Ocupaban espacios aislados de la muchedumbre con billete, como interesados en ser objeto de fácil localización.Cuando llegaba algún tren importante por el volumen de pasajeros que desembarcaba, algún informador se acercaba a las puertas y miraba, en especial a los ancianos. Como, la mayoría, eran los trenes de siempre, los viajeros ya sabían cómo colocar los pies para que no se les colaran bajo el alto peldaño. Después, el informador regresaba a su núcleo de espera, junto a sus compañeros. Así todo el día.La compañía Renfe reiteró ayer que mañana lunes, o el martes próximo, ya no circulará por la red de cercanías ningún tren Civia, los innovadores convoyes que pretendían aportar comodidad a los pasajeros más enfadados por las recientes obras del AVE.También insistieron en que está previsto que la estación de Passeig de Gràcia, una de las más vetustas de Catalunya aun siendo la más próxima al centro neurálgico de Barcelona, reciba una reestructuración profunda a medio plazo. Antes, existe la pretensión de colocar alguna estructura transitoria que alce los andenes, de forma que los viajeros queden en igualdad de condiciones de acceso con quien sube al tren en Sants, por ejemplo.Las obras definitivas no se iniciarán este año, y no está previsto que finalicen antes del 2011. Hasta entonces, es correcto sugerir que las personas con dificultad para moverse eviten la estación de tren más céntrica de Barcelona.

Fuente: www.elperiodico.com

Que largo!!!

El tren que atraviesa el desierto entre las ciudades de Nuadibú y Zourat, en Mauritania, arrastra una cadena de vagones de casi tres kilómetros de largo. El convoy transporta alrededor de 22.000 toneladas de hierro desde la gigantesca mina de Zourat, en mitad del Sahara, hasta la costa mauritana. El viaje puede llevar todo un día y cubre una distancia de unos 700 kilómetros, cruzando por uno de los lugares más desolados del planeta. En más de una ocasión, el tren ha sido atacado por el Frente Polisario a su paso por la frontera con el Sahara Occidental.

Según Wikipedia, el tren es arrastrado por entre 3 y 4 locomotoras diesel-eléctricas de 3300 CV, que mueven unos 200 vagones cargados con 80 toneladas cada uno.

En los últimos tiempos se han añadido un par de vagones para pasajeros en la cola del tren, pero aún así son muchos los que prefieren viajar en lo alto de los vagones de carga, que consideran más "confortables".

Los 700 kilómetros de vía que unen Zourat y Nuadibú son la única línea ferroviaria de Mauritania. Si se quiere viajar entre ambas ciudades, ésta es prácticamente el único medio para llegar. Eso sí, conviene planificarlo con paciencia, porque aunque suelen salir dos veces al día, la frecuencia de los trenes depende del volumen de trabajo de la mina.

fogonazos.blogspot.com

EL TREN DE LA VIDA

La vida no es más que un viaje por tren: repleto de embarques y desembarques, salpicado de accidentes, sorpresas agradables en algunos embarques, y profundas tristezas en otros.

Al nacer, nos subimos al tren y nos encontramos con algunas personas las cuales creemos que siempre estarán con nosotros en este viaje: nuestros padres.

Lamentablemente la verdad es otra. Ellos se bajarán en alguna estación dejándonos huérfanos de su cariño, amistad y su compañía irreemplazable. No obstante, esto no impide a que se suban otras personas que nos serán muy especiales.

Llegan nuestros hermanos, nuestros amigos y nuestros maravillosos amores. De las personas que toman este tren, habrá los que lo hagan como un simple paseo, otros que encontrarán solamente tristeza en el viaje, y habrá otros que circulando por el tren, estarán siempre listos en ayudar a quien lo necesite.

Muchos al bajar, dejan una añoranza permanente; otros pasan tan desapercibidos que ni siquiera nos damos cuenta que desocuparon el asiento.

Es curioso constatar que algunos pasajeros, quienes nos son tan queridos se acomodan en vagones distintos al nuestro. Por lo tanto, se nos obliga hacer el trayecto separados de ellos. Desde luego, no se nos impide que durante el viaje, recorramos con dificultad nuestro vagón y lleguemos a ellos, pero lamentablemente, ya no podremos sentarnos a su lado pues habrá otra persona ocupando el asiento.

No importa, el viaje se hace de este modo; lleno de desafíos, sueños, fantasías, esperas y despedidas... pero jamás regresos.

Entonces, hagamos este viaje de la mejor manera posible. Tratemos de relacionarnos bien con todos los pasajeros, buscando en cada uno, lo que tengan de mejor.

Recordemos siempre que en algún momento del trayecto, ellos podrán titubear y probablemente precisaremos entenderlos ya que nosotros también muchas veces titubearemos, y habrá alguien que nos comprenda.

El gran misterio, al fin, es que no sabremos jamás en qué estación bajaremos, mucho menos donde bajarán nuestros compañeros, ni siquiera el que está sentado en el asiento de al lado.

Me quedo pensando si cuando baje del tren, sentiré nostalgia.

Creo que sí. Separarme de algunos amigos de los que me hice en el viaje será dolorido. Dejar a que mis hijos sigan solitos, será muy triste. Pero me afierro a la esperanza de que, en algún momento, llegaré a la estación principal y tendré la gran emoción de verlos llegar con un equipaje que no tenían cuando embarcaron.

Lo que me hará feliz, será pensar que colaboré con que el equipaje creciera y se hiciera valiosa.

Hagamos con que nuestra estadía en este tren sea tranquila, que haya valido la pena. Hagamos tanto, para que cuando llegue el momento de desembarcar, nuestro asiento vacío, deje añoranza y lindos recuerdos a los que en el viaje permanezcan

Trenes Rápidos

El aumento de la velocidad en los trenes es una de las constantes en la historia del ferrocarril. Desde los 56 km/h que consigue Stephenson con la Rocket, hasta los 406 km/h del tren ICE alemán en 1988, media la loca carrera de la velocidad, en la que participan todas las compañías ferroviarias y que llega a convertirse en una auténtica competición, como afirma Hamilton Ellis a finales del s XIX: «La velocidad llegó a convertirse en una obsesión para ciertas compañías competidoras en trayectos como Nueva York - Chicago y Londres - Aberdeen. En este último recorrido existía una competición permanente noche tras noche, en el verano de 1895, entre locomotoras inglesas y escocesas, en itinerarios muy parecidos. Lo que más importaba eran las velocidades comerciales... » En esta carrera, ocupan un lugar destacado locomotoras que en su día fueron auténticas precursoras, con récords de velocidad todavía sorprendentes. Pocos años después de la construcción de la primera locomotora, se bate el récord mundial de velocidad. Una máquina del Great Western, la Ixion, recorre los 85 km que separan Londres de Didcot a una velocidad punta de 120 km/h. Esta velocidad la superan, antes de que finalice el siglo, franceses y estadounidenses. La Crampion Este con caldera Flamand, alcanza en 1890 los 144 km/h mientras que una locomotora de la compañía estadounidense Central Railroad of New Jersey alcanza los 156 km/h. El nacimiento del s xx trae consigo el desarrollo de la tracción diesel y eléctrica y nuevos récords de velocidad. En 1903 dos automotores alemanes, alimentados con trifásica a 15 000 V, alcanzan los 209 km/h. Este récord no se supera hasta 1931 en que un extraño artefacto de dos ejes, dotado de un motor de explosión que pone en movimiento una hélice, alcanza los 230 km/h, cifra que ninguna locomotora de vapor consigue a lo largo de su historia, ya que la barrera se sitúa en torno a los 200 km/h, que logra una Mallard en 1938. Hay que esperar a la tracción eléctrica para empezar a romper todos los récords. En 1954, una locomotora francesa alcanza los 243 km/h, velocidad que los mismos franceses superan un año después al alcanzar los 331 km/h, y que vuelven a superar en 1981 con un TGV, al conseguir circular a 380 km/h en la nueva línea París-Sureste. El ferrocarril entra de lleno en lo que se define como «alta velocidad», que comienzan los japoneses con los famosos «trenes bala» en la New Tokaido Line, la línea japonesa de alta velocidad, que entra en servicio en 1964. Cuatro generaciones de trenes bala han cambiado por completo la fisonomía y las perspectivas de los ferrocarriles japoneses. La primera generación comienza en 1962, con dos prototipos de tren de 8.900 kW; aptos para desarrollar los 260 km/h y con todos los ejes motores y un freno reostático; en la década de 1970, esta velocidad se supera al disponer de motores controlados por tiristores y alcanzar los 319 km/h. La tercera generación, serie 100, entra en funcionamiento en 1986; y la cuarta generación, con un prototipo de 1989, se caracteriza por su peso por eje más reducido, motores trifásicos, bogies de aluminio ligero y un diseño frontal diferente, que le permite alcanzar los 300 km/h. Los franceses, por su parte, construyen su primer prototipo de alta velocidad en 1972, incorporando elementos más propios de la aviación que del ferrocarril. El TGV-001 está formado por cinco coches, de los cuales los de los extremos son motores, e incluyen una turbina de gas que proporciona, mediante un generador, corriente continua a todos los motores, uno por eje. La potencia total es de 3 760 kW y supera los 300 km/h. En 1978 empieza a rodar el primer TGV convencional entre París y Lyon, alcanzando la velocidad de 380 km/h. También los ferrocarriles alemanes participan en esta nueva ca-rrera de la alta velocidad. En 1970, la Deutsche Bundesbahn (DB) inicia los ensayos con los trenes ET-403, de construcción liviana, con motores de 3 700 kW controlados por tiristores y un interior muy confortable con teléfono, sala de reunión, etc. En 1981, estos trenes circulan convencionalmente entre Frankfurt y Düsseldorf en un servicio conjunto de los ferrocarriles alemanes y la línea aérea Lufthansa. Este mismo año, la DB comienza la construcción de su tren experimental ICE capaz de superar los 400 km/h. Construido por un consorcio de empresas alemanas, incorpora elementos innovadores como los motores trifásicos asincrónicos, que le proporcionan 4 200 kW de potencia cada uno. Italianos, australianos, estadounidenses, canadienses y otros países también ensayan sus prototipos de trenes de alta velocidad, así como España, que para el año 1992 verá circular por sus vías al primer tren a una velocidad superior a los 250 km/h. Para entonces, el ferrocarril habrá demostrado sobradamente su capacidad de respuesta y de supervivencia ante los restantes medios de transporte; capacidad no exenta de innovación e inventiva, características fundamentales en la historia del ferrocarril.

Más de un millón de personas afectadas por la huelga de trenes

El paro es por 24 horas en todas las líneas. El gremio de los maquinistas exigió en Radio 10 que intervenga el Gobierno por más seguridad. Habrá 200 mil coches más en la Ciudad. Por el colpaso de los colectivos, arrojan piedras a unidades que no paran

Desde la primera hora de hoy comenzó el paro de trenes que afecta a un millón y medio de pasajeros. La medida fue anunciada por el sindicato de maquinistas de trenes La Fraternidad, que explicó que la huelga es en reclamo de mayores medidas de seguridad para el sector. En total, un millón y medio de usuarios se verán perjudicados.

También se anunció que durante la semana próxima se realizarán paros rotativos, los cuales harán cesar el servicio de pasajeros en cada una de las líneas, por separado, también por 24 horas.



Por la huelga, autoridades viales estiman que esta mañana ingresarán a la Capital Federal 200.000 coches más que lo habitual, por lo que se esperan complicaciones y demoras importantes en los principales accesos, como la Autopista Panamericana, Acceso Oeste, la autovía Riccheri y el Puente Pueyrredón.

Por el paro, la guardia de infantería de la Policía Federal reforzó los operativos en las terminales de Retiro, Constitución, Once y Federico Lacroze, cuyos edificios amanecieron con las persianas bajas. Del mismo modo, los comercios situados en los interiores de las estaciones permanecían cerrados, al igual que las conexiones internas a la red de subterráneos, que sólo tenían habilitadas las bocas externas.

El secretario de Prensa de La Fraternidad, Horacio Caminos, indicó esta mañana en Radio 10 que "el sindicato le pidió al gobi erno nacional que asuma la responsabilidad sobre la seguridad de los trenes hace un año y medio. En los ‘90 se transfirió la seguridad a empresas privadas y así estamos”.

El vocero del gremio de maquinistas también apunto al marco jurídico. "La ley ferroviaria en la Argentina es del siglo XIX. Es increíble. La ley no permite penalizar a las infracciones de los trenes. Si nadie quema escuelas y hospitales. ¿Por qué se queman trenes? Encima no hay nadie preso", indicó Caminos.

Asimismo, explicó que "el crecimiento demográfico y automotor llevó a esta situación. O se ponen más vagones en cada tren o se ponen más trenes para que haya mayor frecuencia".

El delegado de la Fraternidad tampoco quiso responsabilizar a los usuarios que provocaron los incidentes en San Miguel, Morón y Castelar -motivaron el paro total de hoy- en el último mes: "el ferrocarril funciona mal y la falta de inversiones es obvia. No es e l público el principal problema".

El Tren de la Costa también volverá a manos del Estado

Mientras trata de cerrar el rescate de Aerolíneas Argentinas, el Gobierno comenzó a dar los primeros pasos para "reestatizar" el Tren de la Costa (TDC), que desde principios de los 90 opera el l grupo Soldati.

La presidenta Cristina Kirchner tiene a la firma un decreto que autoriza al titular de Transporte, Ricardo Jaime a negociar la "restitución" del TDC, junto con la implementación de un programa de emergencia para mantener los servicios y absorber a los 190 empleados de la empresa.

El retorno del tren al Estado se resolvió en la última semana, luego de que el Gobierno afrontara los sueldos impagos de la empresa. Según los datos obtenidos por Clarín, el plazo para definir la transferencia será de 90 días.

Para superar los problemas económicos del TDC, Soldati había pedido acceder a los subsidios que tienen los ferrocarriles metropolitanos, algo que fue rechazado de plano por Transporte.

Si bien la empresa manifestó su decisión de retirarse "en paz", la negociación con el Gobierno no se perfila sencilla. Entre otras cuestiones clave que deben definirse figuran la deuda que de casi $ 40 millones que arrastra el tren, el resarcimiento por las obras que reclama Soldati y las nuevas inversiones que requiere el ramal.

Otra vez el vandalismo en las vías: incendian dos vagones

Dos vagones de trenes, que habían sufrido demoras luego de partir de la estación Retiro, fueron quemados por pasajeros en el partido bonaerense de San Miguel

Dos vagones de pasajeros de un tren de la línea San Martín quedaron parcialmente destruidos por focos de incendio intencionales provocados por desconocidos en dos estaciones del partido bonaerense de San Miguel sin que se produjeran heridos.

"El ferrocarril estaba funcionando perfectamente. No había motivos para que esto ocurriera. Es inexplicable", dijo Eduardo Montenegro, portavoz de la empresa prestataria Ugofe, pese a que se informó que el servicio había sufrido importantes retrasos.



El primer foco se declaró a las 21 en la estación Muñiz y el segundo, a las 22:30 en Bella Vista, en trenes que estaban prestando el servicio, pero el fuego fue controlado rápidamente por los bomberos, aunque dañó considerablemente los coches.

La Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (Ugofe), a cargo de la línea, repudió los hechos en un comunicado en el que los atribuyó a "grupos vandálicos".

La empresa indicó además que "los incidentes no arrojaron heridos, pero sí perjudicaron el patrimonio del ferrocarril al afectar vagones que deberán ser reparados para que vuelvan al servicio".

"El vocero de UGOFE lamentó que en los acontecimientos no se haya registrado la oportuna acción de las fuerzas de seguridad de la jurisdicción, lo que hubiera impedido la afectación de los bienes pe rjudicados y habría permitido la identificación de los responsables de tales actitudes antisociales", añadió.

De todas formas, Montenegro calculó que pese a esta situación el servicio de pasajeros de hoy será normal.

En el último mes, dos formaciones del ex ferrocarril Sarmiento fueron incendiadas por pasajeros en las estaciones de Merlo y Castelar, hecho que fue atribuido a organizaciones de izquierda por el ministro de Justicia y Seguridad Aníbal Fernández.

ELECTRIFICACIÓN DEL FERROCARRIL ROCA

APERTURA DE SOBRE N° 1 DE OFERTAS CORRESPONDIENTE AL LLAMADO A LICITACIÓN PÚBLICA NACIONAL E INTERNACIONAL PARA LAS OBRAS INTEGRALES DE ELECTRIFICACIÓN DEL FERROCARRIL ROCA

Gacetilla de Prensa de la SECRETARÍA DE TRANSPORTE DE LA NACIÓN

El Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, a través de la Secretaría de Transporte, informa que, el día miércoles 17 de septiembre, a las 18:15, en la Casa de Gobierno de la Provincia de Buenos Aires, se llevará a cabo el acto de "Apertura de Ofertas correspondientes al Sobre N° 1 del llamado a Licitación Pública Nacional e Internacional con Financiamiento para la contratación de la formulación integral del anteproyecto, propuesta de desarrollo y ejecución de la obra: Electrificación integral de la Línea Roca Grupo de Servicios N° 4 del Área Metropolitana de Buenos Aires". El mismo será encabezado por la Sra. Presidenta de la Nación, Dra. Cristina Fernández de Kirchner, y contará con la presencia del Sr. Ministro de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, Arq. Julio de Vido; el Sr. Gobernador de la Provincia de Buenos Aires, Don Daniel Scioli; el Sr. Secretario de Transporte, Ing. Ricardo Jaime; el Sr. Intendente de la Ciudad de La Plata, Cdor. Pablo Bruera; otras autoridades nacionales, provinciales y municipales, y dirigentes empresarios.
El Ferrocarril General Roca surgió al nacionalizarse los ferrocarriles entre 1946 y 1948, y desde 1994 se encontraba concesionado a la empresa Transportes Metropolitanos General Roca S.A.
Desde el año 2003 el Estado nacional ha efectuado inversiones por un monto de 580 millones de pesos, en infraestructura de vías, material rodante, etc.
En mayo de 2007 el Estado Nacional rescindió el Contrato de Concesión a TMR, convocándose a la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia S.A., para la operación integral del servicio ferroviario
Asimismo, se continuó con el plan de inversiones, el que comprende obras por mantenimiento por un monto aproximado de $ 200.000.000 como así también obras por tarifas por un monto aproximado de $ 280.000.000.
En ese marco de recuperación integral de la línea, por Resolución Nº 401 de fecha 19 de junio de 2008 de la Secretaría de Transporte, se efectuó el llamado a Licitación Pública Nacional e Internacional para la "Electrificación integral, obra civil, infraestructura de vías, señalamiento, comunicaciones y provisión de material rodante para el servicio ferroviario de la Línea Roca", el que comprende como grandes ítems:
* Electrificación de la totalidad de la red
* Renovación total del sistema de señalamiento y comunicaciones
* Eliminación de pasos a nivel
* Remodelación de cincuenta estaciones.
* Incorporación de 200 coches eléctricos de última tecnología con aire acondicionado.
El presupuesto oficial de las obras licitadas asciende a la suma de 4.344.159. 370 millones de pesos.
Cabe destacar, que forman parte del plan de modernización de la Línea el soterramiento de vías entre Estación Tolosa y Estación La Plata, proyecto que se complementa con el correspondiente a la Estación Ferroautomotora de la Ciudad de La Plata.

Se frena el tren bala por la suba del riesgo financiero de Argentina

La crisis financiera internacional, el incremento del costo crediticio de la obra y el conflicto interno con el campo conformaron un obstáculo infranqueable para el avance del tren bala.

El proyecto ferroviario emblemático de la administración kirchnerista se enfrenta a una nueva demora que, como mínimo, extendería hasta mediados de setiembre la primera emisión de los bonos por US$ 670 millones que fueron aprobados para la obra. El dato objetivo que frenó transitoriamente el tren bala fue la fuerte suba registrada en los CDS (Credit Default Swaps), que son los seguros contra un eventual default del país que forman parte del costo financiero de proyecto.

En lo que va de julio, los CDS a 10 años experimentaron una suba del 12,9% y cerraron ayer en 808,80 puntos básicos. Según la "ingeniería financiera" del proyecto que acordaron el Gobierno y el banco francés Natixis, cuando los CDS superaban los 800 puntos básicos se podía posponer la emisión de los bonos.

Aunque no lo admitan públicamente, la decisión de los funcionarios es trasladar el inicio del convenio financiero que resta firmar con el Natixis para mediados de setiembre. Además del encarecimiento del financiero, la salida de los bonos del tren bala se topa ahora con otro inconveniente: las vacaciones veraniegas en Europa y EE.UU., que paralizan las actividades bancarias por un lapso de dos meses.

Desde que fue aprobado en marzo, el financiamiento registró una suba en la tasa de interés del 10 al 16% por la desconfianza que reflejan los mercados externos sobre la situación argentina.

Iniciado a principios de 2006, el proceso licitatorio del tren bala concluyó en enero de este año con la adjudicación del proyecto al grupo Veloxia, que integran la francesa Alstom, las locales Emepa y Iecsa y la española Isolux.

Para la obra, el Gobierno convalidó una atípica ingeniera financiera que arrimó el grupo constructor y el banco Natixis y que consta de un crédito a 30 años garantizado con la cesión de títulos públicos.

La primera parte del financiamiento comprende un desembolso parcial del crédito y la emisión de deuda 2008 por el equivalente a casi $ 2.100 millones, que se destinarán al pago de los anticipos.

En tanto, la segunda parte trepa a algo más de US$ 3.200 millones y abarca el resto del préstamo y la cesión de los bonos pautados para el período 2009-2011.

Fuente: Clarin.com

Electrificación del ferrocarril Roca

17-09-2008

El acto se llevará a cabo a las 19 en el Salón Dorado de la Casa de Gobierno
provincial. Estarán presentes la presidenta Cristina F. de Kirchner y el gobernador bonaerense Daniel Scioli.
La presidenta Kirchner anunciará hoy en la ciudad de La Plata la electrificación del ferrocarril de la ex línea General Roca.

Vuelve el tren a General Villegas ?-

Se charla la vuelta del tren a Gral. Villegas
La recuperación del tren de pasajeros sería una reparación histórica para pueblos que cayeron en el olvido en los ’90, pero también una excelente oportunidad para que viajantes, estudiantes y turistas puedan transitar nuestra Argentina a bajo costo, además de activar las economías regionales y darle vida a aquellas grandes estaciones cerradas donde descansan los recuerdos de otras épocas.
La posibilidad de que el tren vuelva a activar y recobrar su vigor, es cada vez más próxima. Tal es así que el primer municipio bonaerense en dar un gran paso fue la ciudad de Lincoln, que ahora se incorporó al Consorcio de Cooperación del Corredor Ferroviario Paso Internacional El Pehuenche para su proyecto de poner en funcionamiento el Ferrocarril Unión Pacífico.

El intendente explicó que “el Consorcio está integrado por provincias como San Luis, La Pampa y Mendoza, y al que Lincoln adhiere, para el corredor Unión Pacífico, a través de la puesta en funcionamiento de la línea Sarmiento, que actualmente llega hasta Lincoln y podría llegar a General Villegas, pasando por General Pinto y Ameghino. Ojalá dentro de poco tiempo el tren pueda llegar al menos una vez por semana hasta estas ciudades, el desafío es más que importante”.
En la importante reunión que se realizó en Rancul (La Pampa), el intendente detalló que está trabajando, desma-lezando y limpiando muchos kilómetros de vías porque ha tenido la colaboración del Ministerio de Desarrollo Social de La Nación. Es por eso que Fernández sostiene que “sería interesante que estos municipios, aunque en menor escala, se puedan adherir a la recuperación del tren porque la primera meta de este proyecto es el traslado de pasajeros y turistas. “Estoy seguro que el intendente de Villegas Gilberto Alegre apoyará esta iniciativa de recuperación tan importante”.
Por otro lado, adelantó que “el 13 y 14 de mayo se va a hacer un encuentro con autoridades del ferrocarril en Buenos Aires, donde nos han pedido que los inten-dentes acompañemos al corredor para que tenga más cuerpo el pedido”.
El concejal Gustavo Santillán, hijo de ferroviarios es una de las personas que mantiene un contacto directo con quienes llevan adelante estas propuestas para recuperar el tren.
“A Lincoln llega un tren con una frecuencia de una vez por semana y termina acá, lo cual es lamentable, ya que en un momento pasaban hasta 5 por día”, sostuvo Fernández.

La recuperación del Ferrocarril Unión Pacífico

El proyecto Ferrocarril Unión Pacífico es un emprendimiento del Consorcio de Cooperación del Corredor Ferroviario Paso Internacional El Pehuenche, que está formado por las Municipalidades de General Alvear, Malargüe, San Rafael (las tres de la provincia de Mendoza), Rancul, Realicó (las dos de la provincia de La Pampa) y Unión (provincia de San Luis) y el Instituto Argentino de Ferrocarriles (IAF), como personas jurídicas.
Su propósito es reactivar y operar los ramales ferroviarios que atraviesan esos municipios, los que se hallan desactivados (sea por clausura oficial o por abandono de su operación), con el fin de brindar servicios de transporte de pasajeros, encomiendas, turismo y cargas, de modo de volver a integrar zonas que fueron relegadas por el abandono del tráfico ferroviario en diferentes épocas (gobierno militar en 1978 y gobierno civil en 1993) y recuperar el trazado original de la unión entre los océanos Atlántico y Pacífico planteados desde el siglo XIX por este mismo ferrocarril.
La necesidad de comunicar a las localidades regionales, brindando servicios de transporte de pasajeros, y dar salida a las producciones regionales, mineras, agropecuarias e industriales, será determinante para iniciar la reactivación regional creando fuentes de trabajo genuino, tanto por la misma recuperación ferroviaria como por el factor de inducción y sinergia que éste generará, bajando los costos de transporte y facilitando la accesibilidad turística, como un valor agregado.
Para lograr estos objetivos se han realizado gestiones desde 1999 hasta la fecha ante la Secretaría de Transporte de la Nación, en una etapa anterior a la formación del consorcio que se constituyó en abril de 2005.
Las positivas respuestas obtenidas durante la actual gestión (Ministerio de Planificación Federal; Secretaría de Transporte; Dirección de Transporte Ferroviario de la Subsecretaría de Transporte Ferroviario, ONABE; Ministerio de Desarrollo Social) permitieron arribar a la actual instancia, en que se dio inicio a los primeros trabajos de desmalezado y limpieza de las vías férreas del ramal Chamaicó-Bowen-Colonia Alvear Oeste, como una primera etapa que derivará en la revisión detallada de la infraestructura para luego proceder a su reparación y rehabilitación para el tráfico ferroviario.
A tal fin, el consorcio se ha constituido legalmente en los términos de la Ley 26005/05 de consorcios de Cooperación, contando con una estructura político-institu-cional integrada por un directorio, una gerencia general y una coordinación general de explotación ferroviaria, constituyendo la figura de operador ferroviario.
Actualmente el consorcio trabaja activamente en la recuperación de la infraestructura ferroviaria en Colonia Alvear Oeste, en Unión y en San Rafael, proyecta abrir a la brevedad dos nuevos frentes de trabajo en Chamaicó y Casimiro Gómez, inicia acciones de recuperación de material rodante y proyecta servicios de transporte regional en el norte de la Pampa y en General Alvear; un servicio urbano de pasajeros en San Rafael y dos servicios de tipo turístico, uno de ellos en Malargüe y otro en el circuito viñatero regional sur-mendocino; como primeros pasos de su desempeño operativo.
En este sentido el consorcio se encuentra ejecutando programas de capacitación y empleo para la conformación de las futuras cuadrillas ferroviarias inter-municipales del consorcio a fin de desarrollar las tareas de desmalezado y desem-banque y puesta en valor del Ramal Chamaico -Bowen -Colonia Alvear Oeste, el circuito San Rafael -Pedro Vargas -Malargüe y así dar cumplimiento a las primeras metas trazadas por el Consorcio y aprobadas por la Nación

Incorporación del municipio de Lincoln

Una de las metas importantes alcanzadas por el consorcio, fue la incorporación del municipio de Lincoln (provincia de Buenos Aires) como miembro asociado, siendo el primero en incorporarse al mismo en ese carácter. Lincoln asume el desafío de trabajar en esta iniciativa de desarrollo inter-regional, que abarca las provincias de Mendoza, San Luis, La Pampa y ahora también Buenos Aires, por lo que el Consorcio ya abarca una extensión aproximada de 1.400 kms de vías.
Este hecho de significación genera la incorporación de la zona bonaerense que encabeza el Municipio de Lincoln en los planes de operación a futuro del FCUP, sumándose a los que el Consorcio ya tiene en etapa de desarrollo.