Turismo
La presidenta de la Comisión Tren del Valle, legisladora Magdalena Odarda (ARI) dijo que el gobierno nacional ratificó hoy el proyecto del Tren del Valle, pero también reconoció demoras en la implementación como consecuencia de problemas financieros
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Odarda efectuó declaraciones luego de participar en la reunión que presidió el subsecretario de Transporte Ferroviario de la Nación, Antonio Luna, junto al vicegobernador rionegrino Bautista Mendioroz, el legislador Ademar Rodríguez (PJ), el presidente de la Comisión Pro entre otros representantes. Tren del Valle, Edmundo Griffoi, y el secretario de Transporte de Neuquen, Luis De Brida
Odarda mencionó que “el proyecto está incluido en el presupuesto 2010, por lo cual hay muchas posibilidades que el Tren del Valle corra por las vías valletanas, que se reparen las triplas (tres, incluida la de repuesto) y se realicen esos trabajos en los talleres de la Administración de Infraestructura Ferroviaria y también que la operación de los trenes se encuentre a cargo del Estado”.
La legisladora rionegrina detalló, además, que dos empresas están realizando estudios en materia de seguridad ferroviaria, que incluyen las medidas necesarias que se pondrán en marcha en las estaciones de trenes de Río Negro y Neuquen (barreras automáticas y cruces), que estarán a cargo del gobierno nacional
Confirmó que en febrero próximo se concretará una reunión del secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, y el subsecretario Luna, con autoridades de los municipios rionegrinos involucrados y del gobierno provincial por el proyecto del Tren del Valle, como también la visita a los talleres ferroviarios para conocer el estado de avance de la reparación de las triplas.
“Vamos a insistir hasta el cansancio en recuperar el Tren del Valle porque es una necesidad de la gente y, por eso, como representantes institucionales tenemos que seguir luchando para reconstruir los ramales ferroviarios argentinos, que el gobierno de Menem sistemáticamente desmanteló. No vamos a bajar los brazos y este es uno de los proyectos que será logrado con mayor pluralismo porque son diferentes las líneas diferentes que estamos llevando adelante este reclamo”, enfatizó Odarda.
news@travesiasobrerieles.com.ar
Fuente: ADN
Travesias Sobre Rieles - Notas online
jueves, 17 de diciembre de 2009
Aventureros sobre ruedas en la Línea Sur
El atractivo que ejerce la Patagonia sobre los viajeros de todo el mundo ya no es sorpresa para nadie. Y cada vez es más común cruzarse en sus polvorientos caminos con personajes que parecen hechos especialmente para alimentar el mito.
Richard Smart es un fanático de los ferrocarriles que años atrás fue pasajero de La Trochita en un viaje "chárter" desde Jacobacci a Esquel. De paso por El Maitén quedó fascinado con José Mariguán, un lugareño que en forma casera había adaptado una bicicleta para montarla sobre los rieles. El estadounidense se llevó la idea, fabricó un vehículo similar con algunas mejoras tecnológicas y no descansó hasta venir a poblarla al lejano Sur.
Cuando llegó con la idea de regalársela a su amigo de El Maitén le contaron que había muerto meses antes de manera imprevista. Tras superar la mala noticia, Smart no perdió la oportunidad de recorrer en su bici parte del trazado de la mítica Trochita, además de fortalecer vínculo con los pobladores de El Maitén.
Este año volvió con otros dos amigos norteamericanos y con un sueco. Entre los cuatro compusieron una llamativa caravana de bicicletas, todas con sus ruedas auxiliares para circular sobre la vía del antiguo tren.
Al llegar días atrás a El Maitén produjeron obvio revuelo entre los chicos y también algunos grandes, que se acercaron a intercambiar con los "gringos" aventureros, que no hablan palabra de castellano. Los visitantes habían partido desde Ñorquinco y tenían pensado seguir hasta Esquel, con sus vehículos "tracción a sangre" y hasta el equipaje a bordo.
A la misma hora y a pocos kilómetros de allí viajaban en sentido contrario Andy y Maia, una pareja de escoceses montados en una robusta moto con sidecar traída desde su país natal, con la cual ya recorrieron buena parte del continente.
Enfundados en cuero, y sabedores del rigor del desierto, ingresaron desde Chubut con rumbo a Ñorquinco y la meta de llegar cruzar toda la provincia hasta Viedma.
Admitieron que los caminos son difíciles pero están "acostumbrados". Cuando el cuerpo lo pide o el clima lo aconseja, acampan al costado de la ruta para luego retomar el viaje. Así han desandado largas extensiones de los Estados Unidos, México, Centroamérica, Colombia, Ecuador, Perú y Chile, para ingresar a Argentina desde el Sur, en un raid que comenzó el año pasado.
La moto tiene el asiento del acompañante a la izquierda (como es de práctica en las islas británicas), pero no parecen haber tenido problemas para circular "al revés" por las rutas del nuevo mundo.
news@travesiasobrerieles.com.ar
Fuente: Rio Negro On Line
Travesias Sobre Rieles -staff online
Richard Smart es un fanático de los ferrocarriles que años atrás fue pasajero de La Trochita en un viaje "chárter" desde Jacobacci a Esquel. De paso por El Maitén quedó fascinado con José Mariguán, un lugareño que en forma casera había adaptado una bicicleta para montarla sobre los rieles. El estadounidense se llevó la idea, fabricó un vehículo similar con algunas mejoras tecnológicas y no descansó hasta venir a poblarla al lejano Sur.
Cuando llegó con la idea de regalársela a su amigo de El Maitén le contaron que había muerto meses antes de manera imprevista. Tras superar la mala noticia, Smart no perdió la oportunidad de recorrer en su bici parte del trazado de la mítica Trochita, además de fortalecer vínculo con los pobladores de El Maitén.
Este año volvió con otros dos amigos norteamericanos y con un sueco. Entre los cuatro compusieron una llamativa caravana de bicicletas, todas con sus ruedas auxiliares para circular sobre la vía del antiguo tren.
Al llegar días atrás a El Maitén produjeron obvio revuelo entre los chicos y también algunos grandes, que se acercaron a intercambiar con los "gringos" aventureros, que no hablan palabra de castellano. Los visitantes habían partido desde Ñorquinco y tenían pensado seguir hasta Esquel, con sus vehículos "tracción a sangre" y hasta el equipaje a bordo.
A la misma hora y a pocos kilómetros de allí viajaban en sentido contrario Andy y Maia, una pareja de escoceses montados en una robusta moto con sidecar traída desde su país natal, con la cual ya recorrieron buena parte del continente.
Enfundados en cuero, y sabedores del rigor del desierto, ingresaron desde Chubut con rumbo a Ñorquinco y la meta de llegar cruzar toda la provincia hasta Viedma.
Admitieron que los caminos son difíciles pero están "acostumbrados". Cuando el cuerpo lo pide o el clima lo aconseja, acampan al costado de la ruta para luego retomar el viaje. Así han desandado largas extensiones de los Estados Unidos, México, Centroamérica, Colombia, Ecuador, Perú y Chile, para ingresar a Argentina desde el Sur, en un raid que comenzó el año pasado.
La moto tiene el asiento del acompañante a la izquierda (como es de práctica en las islas británicas), pero no parecen haber tenido problemas para circular "al revés" por las rutas del nuevo mundo.
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Fuente: Rio Negro On Line
Travesias Sobre Rieles -staff online
Se viene el tren
El propósito es “presentar el material que se utilizará en el servicio, a partir de la segunda quincena de marzo de 2010, con dos frecuencias semanales, que unirá la costa del Paraná con la del Uruguay pasando por 24 localidades entrerrianas”, dijo el titular de la Uefer, quien consideró la actividad como un “punto de partida”.
En diálogo con Riel FM, el funcionario admitió sentir una gran emoción al ver que concluye una primera etapa de un proyecto que tuvo mucho de “pala pico y pulmón”, y en particular, de ex obreros ferroviarios que han recuperado la estructura ferroviaria en lugares donde se había perdido totalmente.
Sobre el material que se utilizará el sábado, Molina precisó que será una formación tradicional, que le pertenece a la provincia, de cuatro coches, muy confortables, con una capacidad de 250 personas, recuperados por obreros ferroviarios entrerrianos “plenamente y hasta el último picaporte original puesto a punto para que tenga el mejor confort”, y un coche motor nuevo, cero kilómetro, construido en Córdoba por la firma Materfer. El funcionario calificó este equipo como “ultramoderno”, pero aclaró: “lo del sábado es una prueba. Queremos mostrar lo que hemos hecho y demostrar que el proyecto de reactivación de la provincia es razonable, lógico y posible”.
Recordó también que la primera localidad que visitó para hablar sobre la iniciativa fue Basavilbaso y que fueron los mismos ferroviarios los que le definieron cual era el curso de acción a seguir, que no es otro que el que se puso en práctica, pero que la etapa que le sigue será distinta y que en ella se jugará la ratificación y la profundización de la reactivación ferroviaria en la provincia. “No podemos creer que con esto logramos todo. No podemos permitirnos ingresar en un estado de aburguesamiento”, enfatizó.
Urribarri encabezará la actividad
El gobernador, Sergio Urribarri, encabezará el sábado a la mañana la presentación de un coche motor, con tracción en las cuatro ruedas, provisto de dos frentes de acceso y conducción con capacidad 48 pasajeros, 24 sentados, que se puede ampliar si se lo convierte en dupla o tripla, con un máximo de 150 pasajeros, 60 sentados, 90 parados, construido en la provincia de Buenos Aires por la empresa Tecnotren y con el cual “pensamos hacer un servicios periurbano o urbanos, por ejemplo en Paraná y zona de influencia, esto es Oro Verde, centro de Paraná, Parera, Colonia Avellaneda y Escuela Almafuerte hasta La Picada”.
En declaraciones a la radio de Basavilbaso, el titular de la Unidad Ejecutora Ferroviaria de Entre Ríos (Uefer), Carlos Molina señaló que para que una locomotora pudiese llegar a Concepción del Uruguay, algo que no ocurría por lo menos desde hace una década, fue necesario hacer un gran trabajo en la infraestructura ferroviaria, y si bien admite que seguramente lo más atractivo para la gente será el material que se utilizará sobre las vías consideró justo rescatar el trabajo casi silencioso, anónimo que durante meses hicieron los obreros entrerrianos.
No obstante el panorama alentador que tiene el proyecto provincial para recuperar los servicios ferroviarios de pasajeros, el funcionario aclaró: “vamos a seguir recuperando coches en el 2010 y tramitando, si este funciona (por el coche motor construido por Materfer), más como éste para que la Nación no provea y para que podamos hacer correr por nuestras vías recuperadas la mayor cantidad de transporte ferroviario”.
Para el secretario de Transporte, el trabajo “no se puede aflojar” ya que se juega la próxima etapa del proyecto provincial, descontando que existe voluntad de trabajo, decisión política del gobernador y apoyo del gobierno nacional. “Claro que con orgullo podemos apoyarnos en lo realizado, pero no podemos aflojar y por ello estamos trabajado en lograr que los privados (ALL) entiendan que tiene que haber una suerte de simbiosis de ayuda mutua para que esto salga adelante.
Molina rescató lo significativo que resultó para el proyecto provincial que la Adif SE haya dispuesto realizar la primera licitación nacional “para que Entre Ríos recupere y mejore la trama férrea entrerriana, lo que complementará lo que se hace desde la provincia”, con una inversión de 30 millones de pesos. Además de aportar material, como el coche motor construido por Materfer, ejecutó acciones “a favor de recuperar el sistema ferroviario en Entre Ríos”, aseguró.
Más adelante indicó que “es muy grande el interés que despertó la cuestión a nivel nacional. Logramos entusiasmar a muchos funcionarios que nos han ayudado”. En ese sentido destacó que el secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi será uno de los funcionarios que participará de las actividades del sábado.
Por último anticipó que Urribarri se reunirá mañana con los intendentes de las localidades próximas a la traza ferroviaria para que “entre todos intentemos comprometernos cada vez más con un proyecto que sigue siendo difícil pero que inicialmente era arto difícil, casi imposible y en un año y medio llegamos a este punto que debemos aprovechar para no inmovilizarnos sino para cargar energías y seguir en búsqueda de más cosas, para lo cual necesitamos el apoyo de la comunidad y los Intendentes”.
Anticipo
Este martes el coche motor construido por Materfer hizo un viaje de prueba entre las estaciones Paraná y Crespo, con resultados satisfactorios. El jueves está previsto que salgan de Paraná con destino a Concepción del Uruguay las dos formaciones ferroviarias, para que sean alistadas en La Histórica.
El sábado por la mañana, Urribarri presenta en Paraná el coche motor de Tecnotren y viajará en helicóptero a Concepción del Uruguay, desde donde partirán los trenes con destino a Paraná. Está previsto que lleguen, con autoridades abordo, a las 21 de ese día.
news@travesiasobrerieles.com.ar
Fuente: RielFM
Travesias Sobre Rieles - Staff- Online
En diálogo con Riel FM, el funcionario admitió sentir una gran emoción al ver que concluye una primera etapa de un proyecto que tuvo mucho de “pala pico y pulmón”, y en particular, de ex obreros ferroviarios que han recuperado la estructura ferroviaria en lugares donde se había perdido totalmente.
Sobre el material que se utilizará el sábado, Molina precisó que será una formación tradicional, que le pertenece a la provincia, de cuatro coches, muy confortables, con una capacidad de 250 personas, recuperados por obreros ferroviarios entrerrianos “plenamente y hasta el último picaporte original puesto a punto para que tenga el mejor confort”, y un coche motor nuevo, cero kilómetro, construido en Córdoba por la firma Materfer. El funcionario calificó este equipo como “ultramoderno”, pero aclaró: “lo del sábado es una prueba. Queremos mostrar lo que hemos hecho y demostrar que el proyecto de reactivación de la provincia es razonable, lógico y posible”.
Recordó también que la primera localidad que visitó para hablar sobre la iniciativa fue Basavilbaso y que fueron los mismos ferroviarios los que le definieron cual era el curso de acción a seguir, que no es otro que el que se puso en práctica, pero que la etapa que le sigue será distinta y que en ella se jugará la ratificación y la profundización de la reactivación ferroviaria en la provincia. “No podemos creer que con esto logramos todo. No podemos permitirnos ingresar en un estado de aburguesamiento”, enfatizó.
Urribarri encabezará la actividad
El gobernador, Sergio Urribarri, encabezará el sábado a la mañana la presentación de un coche motor, con tracción en las cuatro ruedas, provisto de dos frentes de acceso y conducción con capacidad 48 pasajeros, 24 sentados, que se puede ampliar si se lo convierte en dupla o tripla, con un máximo de 150 pasajeros, 60 sentados, 90 parados, construido en la provincia de Buenos Aires por la empresa Tecnotren y con el cual “pensamos hacer un servicios periurbano o urbanos, por ejemplo en Paraná y zona de influencia, esto es Oro Verde, centro de Paraná, Parera, Colonia Avellaneda y Escuela Almafuerte hasta La Picada”.
En declaraciones a la radio de Basavilbaso, el titular de la Unidad Ejecutora Ferroviaria de Entre Ríos (Uefer), Carlos Molina señaló que para que una locomotora pudiese llegar a Concepción del Uruguay, algo que no ocurría por lo menos desde hace una década, fue necesario hacer un gran trabajo en la infraestructura ferroviaria, y si bien admite que seguramente lo más atractivo para la gente será el material que se utilizará sobre las vías consideró justo rescatar el trabajo casi silencioso, anónimo que durante meses hicieron los obreros entrerrianos.
No obstante el panorama alentador que tiene el proyecto provincial para recuperar los servicios ferroviarios de pasajeros, el funcionario aclaró: “vamos a seguir recuperando coches en el 2010 y tramitando, si este funciona (por el coche motor construido por Materfer), más como éste para que la Nación no provea y para que podamos hacer correr por nuestras vías recuperadas la mayor cantidad de transporte ferroviario”.
Para el secretario de Transporte, el trabajo “no se puede aflojar” ya que se juega la próxima etapa del proyecto provincial, descontando que existe voluntad de trabajo, decisión política del gobernador y apoyo del gobierno nacional. “Claro que con orgullo podemos apoyarnos en lo realizado, pero no podemos aflojar y por ello estamos trabajado en lograr que los privados (ALL) entiendan que tiene que haber una suerte de simbiosis de ayuda mutua para que esto salga adelante.
Molina rescató lo significativo que resultó para el proyecto provincial que la Adif SE haya dispuesto realizar la primera licitación nacional “para que Entre Ríos recupere y mejore la trama férrea entrerriana, lo que complementará lo que se hace desde la provincia”, con una inversión de 30 millones de pesos. Además de aportar material, como el coche motor construido por Materfer, ejecutó acciones “a favor de recuperar el sistema ferroviario en Entre Ríos”, aseguró.
Más adelante indicó que “es muy grande el interés que despertó la cuestión a nivel nacional. Logramos entusiasmar a muchos funcionarios que nos han ayudado”. En ese sentido destacó que el secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi será uno de los funcionarios que participará de las actividades del sábado.
Por último anticipó que Urribarri se reunirá mañana con los intendentes de las localidades próximas a la traza ferroviaria para que “entre todos intentemos comprometernos cada vez más con un proyecto que sigue siendo difícil pero que inicialmente era arto difícil, casi imposible y en un año y medio llegamos a este punto que debemos aprovechar para no inmovilizarnos sino para cargar energías y seguir en búsqueda de más cosas, para lo cual necesitamos el apoyo de la comunidad y los Intendentes”.
Anticipo
Este martes el coche motor construido por Materfer hizo un viaje de prueba entre las estaciones Paraná y Crespo, con resultados satisfactorios. El jueves está previsto que salgan de Paraná con destino a Concepción del Uruguay las dos formaciones ferroviarias, para que sean alistadas en La Histórica.
El sábado por la mañana, Urribarri presenta en Paraná el coche motor de Tecnotren y viajará en helicóptero a Concepción del Uruguay, desde donde partirán los trenes con destino a Paraná. Está previsto que lleguen, con autoridades abordo, a las 21 de ese día.
news@travesiasobrerieles.com.ar
Fuente: RielFM
Travesias Sobre Rieles - Staff- Online
lunes, 13 de julio de 2009
El por qué del nombre de la estación Zenón Videla Dorna del partido de Monte
Localidad de Zenón Videla Dorna:
Cantidad de habitantes 64 (según censo 2001).
En 1814 José Zenón Videla contrae matrimonio con María Sandalia Dorna, hija de Antonio Dorna, quien fuera uno de los primitivos pobladores de la zona que construyeran sus estancias en la frontera del río Salado. Así se inició al desarrollo de la tradicional familia Videla Dorna, ligada al partido de Monte desde sus comienzos. Esta localidad se encuentra a 18 km de la ciudad cabecera, en el Cuartel V.
Fuente: www.uniendopueblos.com.ar
Publicado por Staff TSR: info@travesiasobrerieles.com.ar
Cantidad de habitantes 64 (según censo 2001).
En 1814 José Zenón Videla contrae matrimonio con María Sandalia Dorna, hija de Antonio Dorna, quien fuera uno de los primitivos pobladores de la zona que construyeran sus estancias en la frontera del río Salado. Así se inició al desarrollo de la tradicional familia Videla Dorna, ligada al partido de Monte desde sus comienzos. Esta localidad se encuentra a 18 km de la ciudad cabecera, en el Cuartel V.
Fuente: www.uniendopueblos.com.ar
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domingo, 12 de julio de 2009
Aumento de tarifas en el transporte público por quita de subsidios a las empresas
Reconocen que subirían las tarifas del transporte público
viernes, 10 de julio de 2009
El secretario de Transporte, Juan Schiavi, admitió esta mañana que podrían aplicarse modificaciones sobre los cuadros tarifarios de trenes, colectivos y subtes, para 'dejar de subsidiar a las empresas'
Además, prometió "oxigenar" el organismo que encabeza, tras la gestión de su antecesor, Ricardo Jaime, que renunció la semana pasada.El funcionario consideró que en Transporte "hay muchas cosas que debatir y discutir", entre las que enumeró las tarifas."En vez de subsidiar a las empresas hay que subsidiar a la gente de bajos recursos", sostuvo Schiavi, en declaraciones radiales. Además, garantizó: "Vengo a oxigenar el área, a abrir el debate, porque hay que discutir varias cosas y futuras medidas".Schiavi recordó que el sistema tarifario actual repite el modelo instaurado en 2002, y admitió que podría discutirse su efectividad.Por otra parte, elogió el paso de Jaime por Transporte. Aseguró que durante el mandato del ex funcionario "se han hecho muchísimas cosas" y subrayó que "por primera vez desde 2003 se puso el ferrocarril en el presupuesto nacional, algo innegable de la gestión anterior".
(Infobae.com - 09/07/2009)
Fuente: infobae
Publicado por Staff TSR: info@travesiasobrerieles.com.ar
viernes, 10 de julio de 2009
El secretario de Transporte, Juan Schiavi, admitió esta mañana que podrían aplicarse modificaciones sobre los cuadros tarifarios de trenes, colectivos y subtes, para 'dejar de subsidiar a las empresas'
Además, prometió "oxigenar" el organismo que encabeza, tras la gestión de su antecesor, Ricardo Jaime, que renunció la semana pasada.El funcionario consideró que en Transporte "hay muchas cosas que debatir y discutir", entre las que enumeró las tarifas."En vez de subsidiar a las empresas hay que subsidiar a la gente de bajos recursos", sostuvo Schiavi, en declaraciones radiales. Además, garantizó: "Vengo a oxigenar el área, a abrir el debate, porque hay que discutir varias cosas y futuras medidas".Schiavi recordó que el sistema tarifario actual repite el modelo instaurado en 2002, y admitió que podría discutirse su efectividad.Por otra parte, elogió el paso de Jaime por Transporte. Aseguró que durante el mandato del ex funcionario "se han hecho muchísimas cosas" y subrayó que "por primera vez desde 2003 se puso el ferrocarril en el presupuesto nacional, algo innegable de la gestión anterior".
(Infobae.com - 09/07/2009)
Fuente: infobae
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viernes, 10 de julio de 2009
Estaciones del partido de Bahia Blanca por via Lamadrid (Torquinst, Tres Picos, García del Rio, Napostá, La Vitícola....)
Las Estaciones del Partido de Bahía Blanca: Estación Bahía Blanca (FCS).
Estación Napostá vista desde la calle HFG, mayo/2000Ambas estaciones se encuentran sobre la llamada "vía Lamadrid".La estación Napostá:Se la designa de esta forma por el arroyo del mismo nombre que, naciendo en las Sierras de la Ventana, pasa cerca de esta estación; su significado etimológico es posta militar.Está ubicada en el punto kilométrico 640, o sea a 40 km de la estación Bahía Blanca (Sud).Se puede acceder a la misma, por transporte automotor, desde la ruta 33 en el km 36.Dicho acceso consiste en una huella en regular estado de tránsito y el trayecto desde la ruta es de 3 km.
estación Napostá vista desde las vías. El edificio de la estación Napostá es muy pintoresco. Típica construcción con muros de ladrillo a la vista, carpintería de madera (puertas y ventanas), techo a dos aguas de teja francesa (de estilo y origen) con dos chimeneas de ladrillo a la vista en cada punta del mismo. Clausurada ha sido vandalizada, interior y exteriormente, como así también las edificaciones auxiliares: el galpón que contenía el equipo de bombeo y tratamiento de aguas completamente desmantelado, el baño para hombres realizado con elementos prefabricados de hierro fundido (cosa curiosa), totalmente destrozado; la parte superior de madera de la cabina de mando de señales y desvíos ya no existe, en fin , una estación que poco a poco va a ir desapareciendo.Frente a la misma vemos un galpón también de ladrillos y techo de Tejas, con portones de madera, que ostenta en un lateral, dibujado en cemento, en grandes números el año de construcción: 1883. Esta construcción está muy deteriorada, y posiblemente ya lo estaba antes de la clausura .
Galpón de la misma .HFG mayo de 2000.También se puede observar en un extremo el clásico galpón de chapas galvanizadas que en una época albergó bolsas de trigo, después cereal a granel, para finalmente quedar desactivado. Detrás de este galpón vemos una vivienda del tipo para personal de vías y obras, en completo estado de deterioro.Junto al edificio de la estación podemos observar el tanque de reserva de agua, que justamente acumulaba el líquido elementotan necesario en la época de las locomotoras a vapor.Según datos del FCS en el año 1930 había en este lugar un destacamento de policía, un surtidor de nafta, un almacén de ramos generales, no había hospedaje y la población sumaba 60 habitantesUn dato interesante de esta zona es la instalación de desvíos de seguridad, debido a la pendiente de la vía.Estos desvíos automáticos tienen las agujas ubicadas de una manera especial ,permiten que los trenes corran sin obstáculos por la vía cuesta arriba, en el sentido de su marcha; cuando retroceden los vagones por la vía ascendente al llegar a los desvíos salen de la vía principal entrando en una vía muerta, donde van perdiendo velocidad hasta que chocan con el paragolpes.Estos desvíos fueron instalados entre García del Río Y Napostá y entre La Vitícola y Bahía Blanca.
Descarrilamiento en el desvío de seguridad.Cuando García del Río se libró al servicio público, en el año 1909, un corte del tren de carga, que llevaba equipos para la nueva estación, no fue frenado por el guarda y los vagones se deslizaron rápidamente pendiente abajo, pero como los desvíos de seguridad ya estaban instalados, el corte entro en uno de ellos, cerca de Napostá, descarrilando, pero sin comprometer la seguridad de la línea.Con anterioridad a la construcción de los desvíos de seguridad, se originaron cortes de trenes que habían llegado a BBS e inclusive al muelle de Ingeniero White.Hace unos 40 años (poco más o menos),un corte de chatas con sal que circulaban por la Vía Lamadrid se deslizó hacia la estación de Bahía Blanca Sud, pero sin entrar en un desvío de seguridad dado que no estaba en la zona limitada por ellos y, lamentablemente, en el paso a nivel de calle Sarmiento embistió a un automóvil que cruzaba el mismo, con un trágico saldo de personas muertas. Descarrilando los vagones en la vía principal un poco más adelante, cerca de una villa (ya erradicada) a la que con ironía se la había bautizado Palihue Chico, en contraposición al barrio parque que se encuentra cerca del lugar llamado Palihue.Estación La Vitícola:
Estación La Vitícola, vista desde las vías. HFG
Esta estación se construyó por iniciativa de La Vitícola S.A. en el año 1888. Dicho establecimiento poseía en esta zona numerosos viñedos.Se encuentra ubicada a l3 km. de la Estación Napostá, entre esta y Bahia Blanca.Construida 5 años más tarde que las estaciones originarias de la línea, tiene características que la individualizan.En la misma se dejó de lado el ladrillo a la vista y presenta las paredes revocadas, también la cubierta que en la de Napostá es de teja francesa se la reemplazó por chapa galvanizada, probablemente por un tema de costos.Un elemento particular de esta estación es el gran tanque de agua que no es de mampostería, sino que está construido con elementos metálicos, la base del mismo es de perfiles de acero y el depósito de agua de chapa galvanizada. Al lado del mismo se encontraba el molino sobre una gran torre que poco después de clausurada la estación fue derribado por el viento. Lo mismo que la de Napostá, esta estación ha sido vandalizada...
Estación Napostá vista desde la calle HFG, mayo/2000Ambas estaciones se encuentran sobre la llamada "vía Lamadrid".La estación Napostá:Se la designa de esta forma por el arroyo del mismo nombre que, naciendo en las Sierras de la Ventana, pasa cerca de esta estación; su significado etimológico es posta militar.Está ubicada en el punto kilométrico 640, o sea a 40 km de la estación Bahía Blanca (Sud).Se puede acceder a la misma, por transporte automotor, desde la ruta 33 en el km 36.Dicho acceso consiste en una huella en regular estado de tránsito y el trayecto desde la ruta es de 3 km.
estación Napostá vista desde las vías. El edificio de la estación Napostá es muy pintoresco. Típica construcción con muros de ladrillo a la vista, carpintería de madera (puertas y ventanas), techo a dos aguas de teja francesa (de estilo y origen) con dos chimeneas de ladrillo a la vista en cada punta del mismo. Clausurada ha sido vandalizada, interior y exteriormente, como así también las edificaciones auxiliares: el galpón que contenía el equipo de bombeo y tratamiento de aguas completamente desmantelado, el baño para hombres realizado con elementos prefabricados de hierro fundido (cosa curiosa), totalmente destrozado; la parte superior de madera de la cabina de mando de señales y desvíos ya no existe, en fin , una estación que poco a poco va a ir desapareciendo.Frente a la misma vemos un galpón también de ladrillos y techo de Tejas, con portones de madera, que ostenta en un lateral, dibujado en cemento, en grandes números el año de construcción: 1883. Esta construcción está muy deteriorada, y posiblemente ya lo estaba antes de la clausura .
Galpón de la misma .HFG mayo de 2000.También se puede observar en un extremo el clásico galpón de chapas galvanizadas que en una época albergó bolsas de trigo, después cereal a granel, para finalmente quedar desactivado. Detrás de este galpón vemos una vivienda del tipo para personal de vías y obras, en completo estado de deterioro.Junto al edificio de la estación podemos observar el tanque de reserva de agua, que justamente acumulaba el líquido elementotan necesario en la época de las locomotoras a vapor.Según datos del FCS en el año 1930 había en este lugar un destacamento de policía, un surtidor de nafta, un almacén de ramos generales, no había hospedaje y la población sumaba 60 habitantesUn dato interesante de esta zona es la instalación de desvíos de seguridad, debido a la pendiente de la vía.Estos desvíos automáticos tienen las agujas ubicadas de una manera especial ,permiten que los trenes corran sin obstáculos por la vía cuesta arriba, en el sentido de su marcha; cuando retroceden los vagones por la vía ascendente al llegar a los desvíos salen de la vía principal entrando en una vía muerta, donde van perdiendo velocidad hasta que chocan con el paragolpes.Estos desvíos fueron instalados entre García del Río Y Napostá y entre La Vitícola y Bahía Blanca.
Descarrilamiento en el desvío de seguridad.Cuando García del Río se libró al servicio público, en el año 1909, un corte del tren de carga, que llevaba equipos para la nueva estación, no fue frenado por el guarda y los vagones se deslizaron rápidamente pendiente abajo, pero como los desvíos de seguridad ya estaban instalados, el corte entro en uno de ellos, cerca de Napostá, descarrilando, pero sin comprometer la seguridad de la línea.Con anterioridad a la construcción de los desvíos de seguridad, se originaron cortes de trenes que habían llegado a BBS e inclusive al muelle de Ingeniero White.Hace unos 40 años (poco más o menos),un corte de chatas con sal que circulaban por la Vía Lamadrid se deslizó hacia la estación de Bahía Blanca Sud, pero sin entrar en un desvío de seguridad dado que no estaba en la zona limitada por ellos y, lamentablemente, en el paso a nivel de calle Sarmiento embistió a un automóvil que cruzaba el mismo, con un trágico saldo de personas muertas. Descarrilando los vagones en la vía principal un poco más adelante, cerca de una villa (ya erradicada) a la que con ironía se la había bautizado Palihue Chico, en contraposición al barrio parque que se encuentra cerca del lugar llamado Palihue.Estación La Vitícola:
Estación La Vitícola, vista desde las vías. HFG
Esta estación se construyó por iniciativa de La Vitícola S.A. en el año 1888. Dicho establecimiento poseía en esta zona numerosos viñedos.Se encuentra ubicada a l3 km. de la Estación Napostá, entre esta y Bahia Blanca.Construida 5 años más tarde que las estaciones originarias de la línea, tiene características que la individualizan.En la misma se dejó de lado el ladrillo a la vista y presenta las paredes revocadas, también la cubierta que en la de Napostá es de teja francesa se la reemplazó por chapa galvanizada, probablemente por un tema de costos.Un elemento particular de esta estación es el gran tanque de agua que no es de mampostería, sino que está construido con elementos metálicos, la base del mismo es de perfiles de acero y el depósito de agua de chapa galvanizada. Al lado del mismo se encontraba el molino sobre una gran torre que poco después de clausurada la estación fue derribado por el viento. Lo mismo que la de Napostá, esta estación ha sido vandalizada...
Imagen 1: estación García del Río, ramal a Bahía Blanca por Via Lamadrid
Imagen 2: descarrilamiento en un desvío de seguridad
Imagen 3: estación Napostá, ramal a Bahía Blanca por via Lamadrid
Imagen 4: estación La Vitícola, anterior a Bahía Blanca por via Lamadrid
Todas las fotos son de la pagina Ar Geocities excepto la de la estación García del Río que es de plataforma14
Fuente: ar.geocities.com/.../imagenes/boletin02/05.jpg
Publicado por Staff TSR: info@travesiasobrerieles.com.ar
martes, 23 de junio de 2009
Vuelta del tren de pasajeros a Villegas / Ameghino / Rancul (...)
VIAJE DE PRUEBA ENTRE LAS LOCALIDADES DE LINCOLN, REALICÓ Y RANCUL
Gacetilla de Prensa de la empresa FERROCARRIL UNIÓN PACÍFICO
Por medio del presente correo pongo en vuestro conocimiento el viaje de prueba entre las Estaciones de Lincoln (Pcia de Bs.As.) – Realicó ( Pcia. Mendoza ) – Rancul ( Pcia. Mendoza) , desarrollado el día jueves 11 de junio del corriente año, sobre vías del Ferrocarril Sarmiento, uniendo aproximadamente 300 kms de vías..
En dicho viaje de prueba participó el Consorcio de Cooperación Ferrocarril Unión Pacifico, quien lo había solicitado a la Nación, como paso previo a la futura reimplementación.- El FCUP estuvo representado a través del Director Sr. Jorge Fernández ( Intendente de Lincoln ); el Director Cont. Facundo Sola ( Intendente de Realicó, quien participó en el final del viaje en territorio pampeano); el Asesor del Ministro de Planificación Federal de la Nación, señor Lucas Olazagasti; el Gerente del Consorcio FCUP, Dr. A. Orlando; el Coordinador de Explotación Ferroviaria del FCUP, señor Pablo Martorelli; la Arq. Lorena Monticelli (del área infraestructura de la Coordinación de Explotación del FCUP). Además participaron técnicos y funcionarios de la empresa T.B.A.; ADIF S.E.; Y FerroExpreso Pampeano.-
En este viaje de prueba se pudo comprobar del potencial socio – económico que tiene este servicio para las regiones en donde se circuló, siendo evidente la demanda insatisfecha de gran cantidad de habitantes que no contaban con este servicio desde hace más de 20 años, aproximadamente.
Fuente: cronicaferroviaria - infoecos
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Vuelve el tren urbano en Tucumán después de 32 años de inactividad
EL COCHE MOTOR ESTARÁ EN TUCUMÁN EL SÁBADO 13 DE JUNIOPor: Ariel Espinoza
El tren salió de Buenos Aires ayer a las 16hs. “Viene viajando en forma normal y estaría llegando a Tucumán a las 2 de la madrugada del sábado. Dijo el Intendente Muncipal de Tafí Viejo, señor PucharrasA las 16 de ayer jueves 11 de Junio de 09 partieron desde la Base Boulogne (Bs. As.) 3 Duplas de Coches Motores Apolo 2400 traccionados por si mismas con los siguientes destinos, la primera deja servicio en Patio de Maniobras Sorrento (Rosario –Sta Fe) ya que siguen viaje hoy viernes una a Resistencia Chaco, y las otras dos lo hacen rumbo a Tucumán y Salta previéndose el arribo a nuestra ciudad el día sábado y el domingo a Salta.En la tarde del jueves funcionarios de ADIFSE (Administradora de Infraestructura Ferroviaria Sociedad de Estado), y de la Empresa Ferrocentral que se haría cargo del servicios, visitaron Tafí Viejo, la estación Muñecas y Tucumán CC, en compañía del Intendente Javier Pucharras, luego se dirigieron a casa de Gobierno donde fueron recibidos por el gobernador de la provincia, señor José Alperovich. Trascendió que luego del viaje inaugural del 18 de junio próximo, podría implementarse un servicio experimental durante un mes, hasta tanto se avanzará en completar aspectos técnicos en cuanto a infraestructura de vías y apeaderos.En dialogó con el programa televisivo "Los Primeros", que se emite por canal 10 conducido por el periodista taficeño Omar Noblega , durante el día jueves pasado a las 15 horas llegaron funcionarios de la Secretaría de Transporte de la Nación “con observadores de los posibles operadores del servicio de trenes” que cumplirá, en una primera etapa, el recorrido Capital-Tafí ViejoAsimismo, Eel gobernador impartió orden a Vialidad para que “haga los últimos retoques en los sectores de la vía, acondicionar pasos a nivel, y el resguardo de la seguridad”. Pucharras aclaró cómo será el procedimiento para que el tren comience a realizar los viajes concretamente. “Llega la formación a Tucumán y se esperará hasta el día 18 para desarrollar el acto en Estación Central Córdoba de la teleconferencia de la Presidenta. Y luego de la inauguración, 20 días después, el tren comenzará a circular en forma normal y periódica”. La frecuencia horaria de los viajes se planificará de acuerdo a la demanda. “Si la ésta supera la oferta el Gobernador estaría solicitando la incorporación de otra dupla para que preste el servicio Capital-Tafí Viejo”. De cualquier forma el tren tiene plaza para 120 personas, “es un servicio especial por sus características”. Actualmente 58 personas trabajan en los talleres ferroviarios realizando tareas de mantenimiento.
Fuente: CRONICA FERROVIARIA
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El tren salió de Buenos Aires ayer a las 16hs. “Viene viajando en forma normal y estaría llegando a Tucumán a las 2 de la madrugada del sábado. Dijo el Intendente Muncipal de Tafí Viejo, señor PucharrasA las 16 de ayer jueves 11 de Junio de 09 partieron desde la Base Boulogne (Bs. As.) 3 Duplas de Coches Motores Apolo 2400 traccionados por si mismas con los siguientes destinos, la primera deja servicio en Patio de Maniobras Sorrento (Rosario –Sta Fe) ya que siguen viaje hoy viernes una a Resistencia Chaco, y las otras dos lo hacen rumbo a Tucumán y Salta previéndose el arribo a nuestra ciudad el día sábado y el domingo a Salta.En la tarde del jueves funcionarios de ADIFSE (Administradora de Infraestructura Ferroviaria Sociedad de Estado), y de la Empresa Ferrocentral que se haría cargo del servicios, visitaron Tafí Viejo, la estación Muñecas y Tucumán CC, en compañía del Intendente Javier Pucharras, luego se dirigieron a casa de Gobierno donde fueron recibidos por el gobernador de la provincia, señor José Alperovich. Trascendió que luego del viaje inaugural del 18 de junio próximo, podría implementarse un servicio experimental durante un mes, hasta tanto se avanzará en completar aspectos técnicos en cuanto a infraestructura de vías y apeaderos.En dialogó con el programa televisivo "Los Primeros", que se emite por canal 10 conducido por el periodista taficeño Omar Noblega , durante el día jueves pasado a las 15 horas llegaron funcionarios de la Secretaría de Transporte de la Nación “con observadores de los posibles operadores del servicio de trenes” que cumplirá, en una primera etapa, el recorrido Capital-Tafí ViejoAsimismo, Eel gobernador impartió orden a Vialidad para que “haga los últimos retoques en los sectores de la vía, acondicionar pasos a nivel, y el resguardo de la seguridad”. Pucharras aclaró cómo será el procedimiento para que el tren comience a realizar los viajes concretamente. “Llega la formación a Tucumán y se esperará hasta el día 18 para desarrollar el acto en Estación Central Córdoba de la teleconferencia de la Presidenta. Y luego de la inauguración, 20 días después, el tren comenzará a circular en forma normal y periódica”. La frecuencia horaria de los viajes se planificará de acuerdo a la demanda. “Si la ésta supera la oferta el Gobernador estaría solicitando la incorporación de otra dupla para que preste el servicio Capital-Tafí Viejo”. De cualquier forma el tren tiene plaza para 120 personas, “es un servicio especial por sus características”. Actualmente 58 personas trabajan en los talleres ferroviarios realizando tareas de mantenimiento.
Fuente: CRONICA FERROVIARIA
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martes, 16 de junio de 2009
"Historia y datos de algunas localidades sureñas y sus estaciones de ferrocarril"
LOCALIDADES DEL PARTIDO
A la ciudad cabecera se suman en el partido otras poblaciones, en su mayoría de características rurales y cuyo origen está fuertemente ligado a la llegada del ferrocarril al establecimiento de las estaciones ferroviarias.
Abbott:
Se trata de la localidad más importante, después de la cabecera del partido. Hacia el año 1800, las poblaciones que se iban formando necesitaban comunicarse entre sí y también con Buenos Aires, razón por la cual se originó el llamado camino “carretero” paso obligado de carretas, diligencias y caballos que se dirigían a la Guardia del Monte o hacia el Sur.
La fecha de fundación del pueblo es el 1º de mayo de 1892 ya que el establecimiento de la estación de ferrocarril provocó el asentamiento de pobladores en sus inmediaciones. La primera escuela funcionó en 1860, en el año 1924 se edifica la Capilla Santa Margarita de Cortona. En 1930 se construye el destacamento policial, en 1945, se establece la delegación municipal y en 1954, la Sala de Primeros Auxilios.
Galería de Abbott
Abbott
Francisco A. Berra:
Situada a 10 km de la cabecera, casi sobre la ruta Provincial Nº 41. Esta localidad surgió cuando se construyó el ferrocarril Provincial de La Plata al Meridiano V, en 1910. La estación fue llamada inicialmente “Monte Nuevo”, posteriormente cambió de nombre en homenaje al Director General de Escuelas que se desempeñó a partir de 1894 bajo la gobernación del Dr. Udaondo.
Galería Berra
Zenón Videla Dorna:
Esta localidad se encuentra a 18 km de la ciudad cabecera, en el Cuartel V. En 1814, José Zenón Videla contrae matrimonio con Maria Sandalia Dorna, hija de Antonio Dorna, quien fuera uno de los primitivos pobladores de la zona y que habían construido sus estancias en la frontera del río Salado. Así se inició el desarrollo de la tradicional familia Videla Dorna, ligada al partido de Monte desde sus comienzos
Galería V. Dorna
Videla Dorna
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viernes, 12 de junio de 2009
Y de yapa les dejo un par de fotos más de mi autoría para que las disfruten...
En la foto 1: interior bastante descuidado de un coche Pullman del tren "el Hornero" que cubre el trayecto Once - Bragado - Pehuajó / Lincoln.. etc
Foto 2: El famoso Premetro en la estación donde se encuentra el shopping Jumbo de Parque Brown.. El Premetro se podría decir que es el único tranvía de servicio regular que nos quedó vivo, ya que el Celeris de Puerto Madero se utiliza más como fin turístico
Foto 3: Impecable interior de un Clase Turista de Ferrocentral en Córdoba
Espero que las fotos sean de su agrado
Saludos cordiales
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Entrega de los coches motores diesel "Apolo" españoles a sus correspondientes concesionarias
LOS COCHES MOTORES APOLO EN VIAJE A LAS PROVINCIAS DE DESTINO
Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Fotos: Rodolfo Risciotti
El día jueves 11 de Junio del corriente año en horas de la tarde una formación de tres duplas de coches motores Apolo partió desde el Dpto. de Locomotoras Boulogne por sus propios medios hasta estación Sorrento (Provincia de Santa Fe), para de ahí ser distribuidos hacia las Provincia de Chaco, Salta y Tucumán en formaciones de trenes de carga.
Pasando por estación Vicealmirante MONTES
Dichos coches motores serían destinados, tres a la empresa UGOFE Línea Belgrano Sur, al Tren Urbano de Salta, a la empresa SE.FE.CHA. y a Tucumán.
Pasando por estación Vicealmirante Montes
En Dpto. de Locs. BOULOGNE
También, informamos que ya se encuentra en el Dpto. de Locomotoras Tapiales una dupla de estos coches motores.
Fuente: redacción Crónica Ferroviaria
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martes, 9 de junio de 2009
Mas fotos mias para que las disfruten....
Foto 1: Dupla diesel Alsthom 9600 en el Tren de las Sierras, estacion Rodriguez del Busto, Córdoba
Foto 2: problema con una formación Toshiba de TBA en Haedo
Foto 3: Formación Toshiba de la linea Urquiza arribando a estación Martín Coronado, empresa Metrovías
Foto 4: Coche clase turista de Ferrocentral en cochera Retiro Mitre, la misma foto fue tomada con el zoom a pleno y desde lejos para evitar problemas con la custodia del lugar
Espero que les guste
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Anuncio nuevo diagrama para el ferrocarril San Martin, LSM
| LÍNEA SAN MARTÍN: NUEVO HORARIO DE TRENES |  |  |  |
| lunes, 08 de junio de 2009 | |
 A partir del día hoy comenzó a regir el Horario Nº 6 en la Línea San Martín Según indicaron voceros de UGOFE “el nuevo horario incrementará en un 7% la cantidad de servicios, pasando de 187 a 200 trenes diarios los días hábiles”, por otra parte se anunció la incorporación de más servicios rápidos, lo que permitirá reducir los tiempos de viaje. Para consultar los nuevos horarios vigentes : www.ugofe.com.ar Fuente: Agencia Rieles - 08/06/2009 Staff TSR info@travesiasobrerieles.com.ar |
Travesía en zorras en la estación Espora, San Andres de Giles..
| Travesia en zorras en la estación Espora |
| martes, 09 de junio de 2009 | ||||
| Con motivo de mostrar los logros realizados durante los últimos 4 años en la recuperación del ramal, el pasado domingo 7 de junio se realizó un encuentro en la estación Mercedes del ex Ferrocarril Compañía General Buenos Aires. Este encuentro fue organizado por la Asociación Amigos del Belgrano, impulsora de este proyecto de recuperación y preservación, la cual viene trabajando en este ramal abandonado. Contó con la participación de personal del Área de Transporte de Ferrovías S.A.C. (Dpto. Material Rodante, Transporte, Vía y Obra), personal de LBS (Coordinadores Operativos) y miembros de la Comisión Directiva y Socios del Ferroclub Belgrano Norte. Todos los participantes del encuentro pudieron disfrutar de un viaje en los vehículos de inspección de vía (zorras) como a su vez en un autovía aportado especialmente por la empresa Ferrovías. A media mañana partió una caravana de zorras con destino a la estación Espora, donde se pudo disfrutar de un asado campestre. Cabe destacar que socios pertenecientes a LBS y Ferrovías continuaron viaje inspeccionando la traza hasta la estación Tuyutí donde constataron que la vía se encuentra en muy buen estado, asegurando que los trabajos realizados por la Asociación Amigos del Belgrano han sido de gran importancia para la conservación del ramal. Luego de compartir conocimientos y asesoramientos se emprendió el regreso con total normalidad concluyendo una jornada exitosa y productiva para todas las entidades presentes.
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lunes, 8 de junio de 2009
Algunas fotos mias en el recuerdo....
1) El interior de una chanchita FIAT 7131 que permanece a espera de reparaciones en el museo D. F. Sarmiento de Haedo, bastante buen estado
2) Una de las GL-22 marroquíes de Ferrovías, la EM-02 con su tren colorado en Del Viso. Impecable estado de la máquina, y muy buen servicio por cierto Ferrovías.
4) El PUMA V.3 aerodinámico de la linea Sarmiento (llamado cariñosamente "el tren balín" por el personal de los talleres Castelar) en Once en su primer dia de servicio regular
2) Una de las GL-22 marroquíes de Ferrovías, la EM-02 con su tren colorado en Del Viso. Impecable estado de la máquina, y muy buen servicio por cierto Ferrovías.
3) Estación Villa Rosa, terminal actual de la linea Belgrano Norte, Ferrovías. Una buena vista panorámica de la misma sacada desde el paso peatonal de la punta hacia el lado de Retiro.
4) El PUMA V.3 aerodinámico de la linea Sarmiento (llamado cariñosamente "el tren balín" por el personal de los talleres Castelar) en Once en su primer dia de servicio regular Esto ha sido todo amigos, espero que las disfruten
Staff TSR info@travesiasobrerieles.com.ar
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Posibles obras para el Tren a las Nubes
El ferrocarril imposible
(El Litoral - 06/06/2009)
El C-14, al que muchos consideraban como un ferrocarril imposible, aún espera ser entendido como el eslabón más preciado de un gran ferrocarril hacia el Pacífico.Durante años, fue la obra pública más importante que se ejecutaba en el país. El Trasandino del Norte formaba parte de un gran plan ferroviario impulsado por Hipólito Yrigoyen para enlazar el NOA con Chile, Bolivia y Paraguay. Mucho más que un Tren a las Nubes.TEXTOS. DANIEL CICHERO. FOTOS. www.ramalc14.com y EL LITORALAún hay quienes lo llaman el “ferrocarril a Huaytiquina”, pues ése fue su primer nombre. Otros lo refieren con el nomenclador ferroviario oficial de “ramal C-14”, que designa a la vía que va desde Salta hasta Socompa, en la frontera con Chile. Pero por estos días, casi todos lo conocemos por el poético título con que lo denominara un periodista porteño a principios de los años 70: el Tren a las Nubes.Lo cierto es que el Trasandino del Norte formaba parte de un gran plan ferroviario impulsado por Hipólito Yrigoyen para enlazar el noroeste argentino con los países vecinos de Chile, Bolivia y Paraguay. Y más allá de los logros técnicos que lo hicieron posible, el ramal Salta / Antofagasta sigue hoy esperando el tiempo de servir para lo que fue pensado. Mucho más que un Tren a las Nubes.Demoras y más demorasEn la Argentina, pocas cosas se lograron planificar y ejecutar sin sufrir demasiados vaivenes, y el ramal C-14 no fue la excepción. La primera referencia a una línea férrea hacia el Pacífico a través de la Puna la verbalizó Bartolomé Mitre. Corría 1870 cuando afirmó en Rosario: “irá el ferrocarril y trepará la cordillera de los Andes por el norte argentino, para ser más tarde el Ferrocarril Americano”.Sin embargo, debieron pasar 29 años para que se hiciera un primer estudio del terreno. Estuvo a cargo del ingeniero Abd El Kader, pero -por alguna razón desconocida- sus conclusiones fueron archivadas por los organismos técnicos. Quizás haya sido que, por entonces, Rosario y Buenos Aires atraían hacia sus puertos cada metro de riel que se tendía en el país.El proyecto se retomó años después. En 1905, se sancionó la primera ley (la 4683) que ordenaba llevar adelante la construcción de una ferrovía a través del paso de Huaytiquina y disponía la realización de nuevos estudios para definir la traza. Esta vez, los relevamientos comenzaron casi de inmediato sobre el río Rosario y estuvieron a cargo de los ingenieros José Rauch y Emilio Candini. Sus trabajos concluyeron con consideraciones en las que se hablaba de la necesidad de abordar pendientes de entre 3,5 y 4% (35 / 40 metros de desnivel por cada kilómetro de recorrido). Con esos valores, cualquier tren necesitaría utilizar cremalleras (un tercer riel dentado que permite a las locomotoras afirmarse) para no perder tracción en los tramos con mayores desniveles.Las opiniones se dividieron entre los ingenieros del equipo. Schneidwin, que estudiaba un trazado por la quebrada del Toro, concluyó desaconsejándola y recomendando entrar por la de Humahuaca. Por contrapartida, otro estudio -a cargo del ingeniero Cassaffousth- aconsejaba subir por la quebrada del Toro, pero utilizando cremalleras “para vencer la fuerte pendiente”. Las indefiniciones técnicas sirvieron, en definitiva, para dar cobertura al verdadero núcleo del problema: la falta de decisión política para encarar la obra.¿Y quién pone la platita?Pasaron otros dieciséis años. El país virtualmente crecía de espaldas a la cordillera y la particular concepción del diseño de la red ferroviaria reproducía claramente el sesgo francobritánico de nuestro modelo productivo agroexportador.¿A qué empresa ferroviaria le podría interesar una vía que partiera desde Salta y se trepara a los Andes, para luego conectarse con rieles chilenos y llegar al puerto de Antofagasta? Si hubiera de existir un ferrocarril internacional que recuperara las antiguas rutas regionales y masificara el transporte de personas y mercaderías (esencialmente guano y salitre desde Chile y alimentos, desde la Argentina), esa línea debería ser impulsada por los Estados. Y así fue.La noticia se hizo pública el 12 de marzo de 1921, cuando Hipólito Yrigoyen dispuso “por decreto” el comienzo de la ejecución de las obras del “Ferrocarril a Huaytiquina”.Yrigoyen era portador de otra perspectiva geopolítica a la imperante hasta entonces y lo dejó explicitado cuando justificó la necesidad de la obra para “romper la forma primitiva del solar colonial. Una sola puerta al frente con un larguísimo fondo ciego detrás”.La construcción de esta línea formaba parte de un vasto proyecto argentino que pretendía enlazar al país por ferrocarril al país con Paraguay, Bolivia y Chile. Las líneas Resistencia-Metan y Formosa-Embarcación acercaban a Argentina y Paraguay. Con Bolivia, lo hacía la línea Jujuy-La Paz. Faltaba pues, la unión con Chile a través del macizo andino.La construcción era una empresa temeraria. En gran parte del tendido había que trabajar a más de 3.500 metros de altura, bajo un clima riguroso y todo a fuerza de pala, pico y explosivos. Casi un ferrocarril imposible. Pero sería una de las obras de ingeniería ferroviaria más descollantes de la historia y la tercera en el mundo por su altitud.El desafío de aquellos 571 Km. (del lado argentino) los convirtieron en la principal obra pública del país y en un verdadero orgullo para los ingenieros y trabajadores del proyecto.Los hombres de hierroYrigoyen nombró personalmente como ingeniero en jefe de esta obra monumental a Richard Fontaine Maury, un francoestadounidense al que se le encomendó la tarea de llevar los rieles argentinos hasta la frontera para unirlos con los chilenos, que avanzarían desde Antofagasta.En 1920, los ingenieros de los Ferrocarriles del Estado aseguraron la factibilidad de la traza a Huaytiquina y aconsejaron su inmediata iniciación.Fontaine Maury formó un equipo pequeño y compacto de colaboradores. Vale la pena recordar sus nombres entre tantos y tantos trabajadores anónimos que ofrecieron su esfuerzo: G.H. Johns, Nicanor Alurralde y Héctor Pastorini (jefe y asistentes de la Sección Estudios); Alberto Pasquini (jefe de Construcciones), Hermann Pfister y Salvador Rossi (jefe y asistente de Administración); Julio Velarde, calculista; y el escribiente Luis Villar.El primer riel del Trasandino del Norte se colocó en marzo de 1921. Definieron un trazado más largo para evitar la necesidad de cremalleras. No había topadoras ni excavadoras, pero estaban convencidos de terminarlo en seis años.Las respuestas técnicas logradas por los ingenieros no fueron menos notorias. Dos grupos de zig-zags, dos “rulos” (Ver Rulos) y más de una docena de viaductos de acero y túneles fueron los diseños que se utilizaron para encontrarle la vuelta al desafío de que la pendiente jamás superara el 2,5 % (25 metros de altura por cada kilómetro lineal) en ningún tramo de la traza. Casi como un tendido en la llanura para cruzar los Andes.Al pie del volcánLas dificultades de la construcción sobre el terreno fueron enormes. Se estaba trabajando con denuedo en la erección de un enorme viaducto de metal en La Polvarilla, a 70 metros de altura sobre un cauce seco (el tan conocido a través de las fotos turísticas), cuando algo ocurrió en la lejanísima Buenos Aires y lo paralizó todo. Mientras el grueso del obrador trabajaba en la Puna a 4200 metros, un golpe de Estado desalojaba del gobierno a Hipólito Yrigoyen, el padre político de la obra enorme.La construcción se detuvo al poco tiempo, cuando el dictador Uriburu hizo procesar al ingeniero Fontaine Maury (se lo acusó de corrupción), con la excusa de emplear a un peón del obraje en el cuidado de su jardín en Campo Quijano. Bastó eso para abortar la obra más importante que se ejecutaba en el país.Salvo la habilitación del viaducto de La Polvorilla, a 20 kilómetros de San Antonio de los Cobres, todo quedó paralizado durante otros seis largos años. Cuando la construcción recomenzó, algo decisivo había cambiado. La obra del lado chileno había debido modificar su traza original (por Huaytiquina) y llegaba con sus rieles a la frontera, pero al pie del paso de Socompa. En consecuencia, hubo que cambiar el resto de la traza del lado argentino para que ambos ferrocarriles se pudieran convertir en una única línea férrea internacional.En 1941, el tendido llegó a Olacapato y, tres años más tarde, a Unquillal. Al año siguiente las vías tocaron Tolar Grande y a mediados de 1946 llegó el último impulso político y económico. Finalmente, el 17 de enero de 1948, los rieles argentinos se unieron a los chilenos al pie del volcán Socompa.Se eligió un 20 de febrero para la inauguración oficial de la obra. Según las crónicas periodísticas, fue una forma de memorar un aniversario más de la batalla de Salta. Pero los miembros del equipo de construcción tenían otro motivo -casi secreto- en esa fecha. Era el mismo día en que se había autorizado al ingeniero Abd El Kader a empezar con los primeros estudios. El mismo día, pero de 1889. Desde los planos hasta la inauguración, habían pasado ¡59 años!El Tren a las NubesHoy se lo conoce como el Tren a las Nubes, un emprendimiento turístico que utiliza apenas un tramo de la obra colosal (hasta el viaducto de La Polvarilla). Pero el C-14, al que muchos consideraban como un ferrocarril imposible, aún espera ser entendido como el eslabón más preciado de un gran ferrocarril hacia el Pacífico.
La primera referencia a una línea férrea hacia el Pacífico a través de la Puna la verbalizó Bartolomé Mitre. Corría 1870 cuando afirmó en Rosario: “irá el ferrocarril y trepará la cordillera de los Andes por el norte argentino, para ser más tarde el Ferrocarril Americano”.Richard Fontaine Maury, el cerebroEn el año 1902, Richard Fontaine Maury se graduó de ingeniero en Nueva York. Trabajó en la construcción de los ferrocarriles de Cuba, y en 1906 llegó a la Argentina. Durante un tiempo trabajó en Buenos Aires, pero cuando asumió Hipólito Yrigoyen, su carrera adquirió relieve con el proyecto de integración ferroviaria internacional con Paraguay, Bolivia y Chile.La magnitud de su trabajo y de sus soluciones hizo que la localidad de Campo Quijano se convirtiera en su última morada. Hoy, los rieles oxidados del C-14 que llevaban a Antofagasta, aún siguen esperando que pasen trenes entre Salta y el Pacífico.
Hoy el Tren a las Nubes utiliza apenas un tramo de la obra colosal: hasta el viaducto de La Polvarilla.
La obra fue un verdadero orgullo para ingenieros y obreros.
En datosFicha técnica del C-14Ubicación: Salta y ex Territorio Nacional de los AndesExtensión: 571 Km. (Argentina) / 321 Km. (Chile)Altura máxima: 4350 metros sobre el nivel del marRulos: 2Zig-zags: 2Viaductos: 13Túneles: 13Pendiente máxima: = 2,5%Rulos y zetasLos zig-zags son un trazado en forma de “Z” sobre la ladera de una montaña, que permite al tren ganar altura, avanzando y retrocediendo. El primer zig-zag fue construido en las cercanías de Alisal y el segundo, en Chorillos.Con los “rulos” ubicados luego de la estación Tastil, la traza dibuja círculos completos -las vías vuelven a pasar sobre sí mismas-, pero sobre puentes de acero ubicados a 30 ó 40 metros de diferencia.
Fuente: diario El Litoral
Staff TSR info@travesiasobrerieles.com.ar
(El Litoral - 06/06/2009)
El C-14, al que muchos consideraban como un ferrocarril imposible, aún espera ser entendido como el eslabón más preciado de un gran ferrocarril hacia el Pacífico.Durante años, fue la obra pública más importante que se ejecutaba en el país. El Trasandino del Norte formaba parte de un gran plan ferroviario impulsado por Hipólito Yrigoyen para enlazar el NOA con Chile, Bolivia y Paraguay. Mucho más que un Tren a las Nubes.TEXTOS. DANIEL CICHERO. FOTOS. www.ramalc14.com y EL LITORALAún hay quienes lo llaman el “ferrocarril a Huaytiquina”, pues ése fue su primer nombre. Otros lo refieren con el nomenclador ferroviario oficial de “ramal C-14”, que designa a la vía que va desde Salta hasta Socompa, en la frontera con Chile. Pero por estos días, casi todos lo conocemos por el poético título con que lo denominara un periodista porteño a principios de los años 70: el Tren a las Nubes.Lo cierto es que el Trasandino del Norte formaba parte de un gran plan ferroviario impulsado por Hipólito Yrigoyen para enlazar el noroeste argentino con los países vecinos de Chile, Bolivia y Paraguay. Y más allá de los logros técnicos que lo hicieron posible, el ramal Salta / Antofagasta sigue hoy esperando el tiempo de servir para lo que fue pensado. Mucho más que un Tren a las Nubes.Demoras y más demorasEn la Argentina, pocas cosas se lograron planificar y ejecutar sin sufrir demasiados vaivenes, y el ramal C-14 no fue la excepción. La primera referencia a una línea férrea hacia el Pacífico a través de la Puna la verbalizó Bartolomé Mitre. Corría 1870 cuando afirmó en Rosario: “irá el ferrocarril y trepará la cordillera de los Andes por el norte argentino, para ser más tarde el Ferrocarril Americano”.Sin embargo, debieron pasar 29 años para que se hiciera un primer estudio del terreno. Estuvo a cargo del ingeniero Abd El Kader, pero -por alguna razón desconocida- sus conclusiones fueron archivadas por los organismos técnicos. Quizás haya sido que, por entonces, Rosario y Buenos Aires atraían hacia sus puertos cada metro de riel que se tendía en el país.El proyecto se retomó años después. En 1905, se sancionó la primera ley (la 4683) que ordenaba llevar adelante la construcción de una ferrovía a través del paso de Huaytiquina y disponía la realización de nuevos estudios para definir la traza. Esta vez, los relevamientos comenzaron casi de inmediato sobre el río Rosario y estuvieron a cargo de los ingenieros José Rauch y Emilio Candini. Sus trabajos concluyeron con consideraciones en las que se hablaba de la necesidad de abordar pendientes de entre 3,5 y 4% (35 / 40 metros de desnivel por cada kilómetro de recorrido). Con esos valores, cualquier tren necesitaría utilizar cremalleras (un tercer riel dentado que permite a las locomotoras afirmarse) para no perder tracción en los tramos con mayores desniveles.Las opiniones se dividieron entre los ingenieros del equipo. Schneidwin, que estudiaba un trazado por la quebrada del Toro, concluyó desaconsejándola y recomendando entrar por la de Humahuaca. Por contrapartida, otro estudio -a cargo del ingeniero Cassaffousth- aconsejaba subir por la quebrada del Toro, pero utilizando cremalleras “para vencer la fuerte pendiente”. Las indefiniciones técnicas sirvieron, en definitiva, para dar cobertura al verdadero núcleo del problema: la falta de decisión política para encarar la obra.¿Y quién pone la platita?Pasaron otros dieciséis años. El país virtualmente crecía de espaldas a la cordillera y la particular concepción del diseño de la red ferroviaria reproducía claramente el sesgo francobritánico de nuestro modelo productivo agroexportador.¿A qué empresa ferroviaria le podría interesar una vía que partiera desde Salta y se trepara a los Andes, para luego conectarse con rieles chilenos y llegar al puerto de Antofagasta? Si hubiera de existir un ferrocarril internacional que recuperara las antiguas rutas regionales y masificara el transporte de personas y mercaderías (esencialmente guano y salitre desde Chile y alimentos, desde la Argentina), esa línea debería ser impulsada por los Estados. Y así fue.La noticia se hizo pública el 12 de marzo de 1921, cuando Hipólito Yrigoyen dispuso “por decreto” el comienzo de la ejecución de las obras del “Ferrocarril a Huaytiquina”.Yrigoyen era portador de otra perspectiva geopolítica a la imperante hasta entonces y lo dejó explicitado cuando justificó la necesidad de la obra para “romper la forma primitiva del solar colonial. Una sola puerta al frente con un larguísimo fondo ciego detrás”.La construcción de esta línea formaba parte de un vasto proyecto argentino que pretendía enlazar al país por ferrocarril al país con Paraguay, Bolivia y Chile. Las líneas Resistencia-Metan y Formosa-Embarcación acercaban a Argentina y Paraguay. Con Bolivia, lo hacía la línea Jujuy-La Paz. Faltaba pues, la unión con Chile a través del macizo andino.La construcción era una empresa temeraria. En gran parte del tendido había que trabajar a más de 3.500 metros de altura, bajo un clima riguroso y todo a fuerza de pala, pico y explosivos. Casi un ferrocarril imposible. Pero sería una de las obras de ingeniería ferroviaria más descollantes de la historia y la tercera en el mundo por su altitud.El desafío de aquellos 571 Km. (del lado argentino) los convirtieron en la principal obra pública del país y en un verdadero orgullo para los ingenieros y trabajadores del proyecto.Los hombres de hierroYrigoyen nombró personalmente como ingeniero en jefe de esta obra monumental a Richard Fontaine Maury, un francoestadounidense al que se le encomendó la tarea de llevar los rieles argentinos hasta la frontera para unirlos con los chilenos, que avanzarían desde Antofagasta.En 1920, los ingenieros de los Ferrocarriles del Estado aseguraron la factibilidad de la traza a Huaytiquina y aconsejaron su inmediata iniciación.Fontaine Maury formó un equipo pequeño y compacto de colaboradores. Vale la pena recordar sus nombres entre tantos y tantos trabajadores anónimos que ofrecieron su esfuerzo: G.H. Johns, Nicanor Alurralde y Héctor Pastorini (jefe y asistentes de la Sección Estudios); Alberto Pasquini (jefe de Construcciones), Hermann Pfister y Salvador Rossi (jefe y asistente de Administración); Julio Velarde, calculista; y el escribiente Luis Villar.El primer riel del Trasandino del Norte se colocó en marzo de 1921. Definieron un trazado más largo para evitar la necesidad de cremalleras. No había topadoras ni excavadoras, pero estaban convencidos de terminarlo en seis años.Las respuestas técnicas logradas por los ingenieros no fueron menos notorias. Dos grupos de zig-zags, dos “rulos” (Ver Rulos) y más de una docena de viaductos de acero y túneles fueron los diseños que se utilizaron para encontrarle la vuelta al desafío de que la pendiente jamás superara el 2,5 % (25 metros de altura por cada kilómetro lineal) en ningún tramo de la traza. Casi como un tendido en la llanura para cruzar los Andes.Al pie del volcánLas dificultades de la construcción sobre el terreno fueron enormes. Se estaba trabajando con denuedo en la erección de un enorme viaducto de metal en La Polvarilla, a 70 metros de altura sobre un cauce seco (el tan conocido a través de las fotos turísticas), cuando algo ocurrió en la lejanísima Buenos Aires y lo paralizó todo. Mientras el grueso del obrador trabajaba en la Puna a 4200 metros, un golpe de Estado desalojaba del gobierno a Hipólito Yrigoyen, el padre político de la obra enorme.La construcción se detuvo al poco tiempo, cuando el dictador Uriburu hizo procesar al ingeniero Fontaine Maury (se lo acusó de corrupción), con la excusa de emplear a un peón del obraje en el cuidado de su jardín en Campo Quijano. Bastó eso para abortar la obra más importante que se ejecutaba en el país.Salvo la habilitación del viaducto de La Polvorilla, a 20 kilómetros de San Antonio de los Cobres, todo quedó paralizado durante otros seis largos años. Cuando la construcción recomenzó, algo decisivo había cambiado. La obra del lado chileno había debido modificar su traza original (por Huaytiquina) y llegaba con sus rieles a la frontera, pero al pie del paso de Socompa. En consecuencia, hubo que cambiar el resto de la traza del lado argentino para que ambos ferrocarriles se pudieran convertir en una única línea férrea internacional.En 1941, el tendido llegó a Olacapato y, tres años más tarde, a Unquillal. Al año siguiente las vías tocaron Tolar Grande y a mediados de 1946 llegó el último impulso político y económico. Finalmente, el 17 de enero de 1948, los rieles argentinos se unieron a los chilenos al pie del volcán Socompa.Se eligió un 20 de febrero para la inauguración oficial de la obra. Según las crónicas periodísticas, fue una forma de memorar un aniversario más de la batalla de Salta. Pero los miembros del equipo de construcción tenían otro motivo -casi secreto- en esa fecha. Era el mismo día en que se había autorizado al ingeniero Abd El Kader a empezar con los primeros estudios. El mismo día, pero de 1889. Desde los planos hasta la inauguración, habían pasado ¡59 años!El Tren a las NubesHoy se lo conoce como el Tren a las Nubes, un emprendimiento turístico que utiliza apenas un tramo de la obra colosal (hasta el viaducto de La Polvarilla). Pero el C-14, al que muchos consideraban como un ferrocarril imposible, aún espera ser entendido como el eslabón más preciado de un gran ferrocarril hacia el Pacífico.
La primera referencia a una línea férrea hacia el Pacífico a través de la Puna la verbalizó Bartolomé Mitre. Corría 1870 cuando afirmó en Rosario: “irá el ferrocarril y trepará la cordillera de los Andes por el norte argentino, para ser más tarde el Ferrocarril Americano”.Richard Fontaine Maury, el cerebroEn el año 1902, Richard Fontaine Maury se graduó de ingeniero en Nueva York. Trabajó en la construcción de los ferrocarriles de Cuba, y en 1906 llegó a la Argentina. Durante un tiempo trabajó en Buenos Aires, pero cuando asumió Hipólito Yrigoyen, su carrera adquirió relieve con el proyecto de integración ferroviaria internacional con Paraguay, Bolivia y Chile.La magnitud de su trabajo y de sus soluciones hizo que la localidad de Campo Quijano se convirtiera en su última morada. Hoy, los rieles oxidados del C-14 que llevaban a Antofagasta, aún siguen esperando que pasen trenes entre Salta y el Pacífico.
Hoy el Tren a las Nubes utiliza apenas un tramo de la obra colosal: hasta el viaducto de La Polvarilla.
La obra fue un verdadero orgullo para ingenieros y obreros.
En datosFicha técnica del C-14Ubicación: Salta y ex Territorio Nacional de los AndesExtensión: 571 Km. (Argentina) / 321 Km. (Chile)Altura máxima: 4350 metros sobre el nivel del marRulos: 2Zig-zags: 2Viaductos: 13Túneles: 13Pendiente máxima: = 2,5%Rulos y zetasLos zig-zags son un trazado en forma de “Z” sobre la ladera de una montaña, que permite al tren ganar altura, avanzando y retrocediendo. El primer zig-zag fue construido en las cercanías de Alisal y el segundo, en Chorillos.Con los “rulos” ubicados luego de la estación Tastil, la traza dibuja círculos completos -las vías vuelven a pasar sobre sí mismas-, pero sobre puentes de acero ubicados a 30 ó 40 metros de diferencia.
Fuente: diario El Litoral
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miércoles, 3 de junio de 2009
Situacion de la planta de yeso en J.J. Gómez
Aval para traslado de planta de yeso
(Roca Digital - 02/06/2009)
Vialidad apoyará el traslado de las operaciones con yeso en bruto desde J J Gomez a Guerrico. Así se aseguró desde el Codema, luego de recientes contactos con el organismo nacional.
Avanza el proceso para trasladar las operaciones con yeso a Guerrico.Referentes de Vialidad Nacional, entidad que concesiona las vías ferroviarias a la empresa Ferrosur, manifestó que acompañará el proyecto del traslado de la empresa a la estación de Guerrico.Así lo manifestó Oscar Echeverría, titular del Concejo de Ecología y Medio Ambiente, (Codema).La semana pasada, Echeverría mantuvo reuniones con los integrantes del organismo para plantear la orden de la justicia provincial en el amparo presentado para que cese la actividad en el barrio de J.J.Gómez.En la reunión se informó a las autoridades de Vialidad Nacional la decisión de que la empresa Ferrosur debe trasladarse a Guerrico y ese proyecto demanda una gran inversión, tanto para el Estado provincial, como para la Nación.En tanto, Echeverría dio detalles de las tareas que se realizarán en el predio en materia de carga y descarga, como también acopio del material particulado del mineral. El cronograma se extenderá hasta el 13 de junio.Sólo deberán circular 25 camiones por día con el mineral y se deberá mantener húmedo el material de descarga.Otro de los avances en el traslado de la empresa Ferrosur a Guerrico, es que se está elaborando un proyecto para el cumplimiento de lo dispuesto por la justicia.
Fuente: Roca Digital
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(Roca Digital - 02/06/2009)
Vialidad apoyará el traslado de las operaciones con yeso en bruto desde J J Gomez a Guerrico. Así se aseguró desde el Codema, luego de recientes contactos con el organismo nacional.
Avanza el proceso para trasladar las operaciones con yeso a Guerrico.Referentes de Vialidad Nacional, entidad que concesiona las vías ferroviarias a la empresa Ferrosur, manifestó que acompañará el proyecto del traslado de la empresa a la estación de Guerrico.Así lo manifestó Oscar Echeverría, titular del Concejo de Ecología y Medio Ambiente, (Codema).La semana pasada, Echeverría mantuvo reuniones con los integrantes del organismo para plantear la orden de la justicia provincial en el amparo presentado para que cese la actividad en el barrio de J.J.Gómez.En la reunión se informó a las autoridades de Vialidad Nacional la decisión de que la empresa Ferrosur debe trasladarse a Guerrico y ese proyecto demanda una gran inversión, tanto para el Estado provincial, como para la Nación.En tanto, Echeverría dio detalles de las tareas que se realizarán en el predio en materia de carga y descarga, como también acopio del material particulado del mineral. El cronograma se extenderá hasta el 13 de junio.Sólo deberán circular 25 camiones por día con el mineral y se deberá mantener húmedo el material de descarga.Otro de los avances en el traslado de la empresa Ferrosur a Guerrico, es que se está elaborando un proyecto para el cumplimiento de lo dispuesto por la justicia.
Fuente: Roca Digital
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martes, 2 de junio de 2009
Sobre el proyecto de reactivar el ramal de Rosario Norte a Santa Fe
Se acerca un poco más la reactivación del servicio de trenes a Santa Fe:
El diputado arista Pablo Javkin presentó un pedido de informe tendiente a conocer cuáles son las gestiones realizadas para restablecer el servicio en la zona. Está suspendido desde 2007.
Fue aprobado un pedido de informes autoría del diputado provincial Pablo Javkín (ARI) que solicita al Ejecutivo provincial informes sobre las gestiones realizadas para restablecer el servicio que la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA) prestaba entre las estaciones Rosario Norte y Santa Fe, y que fue interrumpido a partir de las lluvias excepcionales de 2007.
El servicio venía desarrollándose con mucha aceptación desde 2003, cuando por las inundaciones en la ciudad capital de la provincia se dispuso la prestación provisional de este tren, que vinculaba el Gran Santa Fe con Rosario y Buenos Aires.
Pese a que la infraestructura de vía fue reparada por su concesionario, Nuevo Central Argentino, y que durante 2008 se efectuó la corrida de prueba de un coche motor liviano hasta estación Santa Fe con buenos resultados, no se ha repuesto este servicio, que llega solamente hasta estación Rosario Norte.
Como explicó el diputado, la situación se contrapone con los postulados de un gobierno nacional que anuncia la reactivación del ferrocarril en distintos lugares del país. Por otra parte, el legislador indicó que "en Santa Fe, la falta del servicio ocasiona un perjuicio hacia las comunidades de las estaciones intermedias y de la ciudad capital, que tenían en esta prestación un medio seguro y económico para viajar a la ciudad de Buenos Aires".
Fuente: Sin Mordaza - 01/06/2009
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El diputado arista Pablo Javkin presentó un pedido de informe tendiente a conocer cuáles son las gestiones realizadas para restablecer el servicio en la zona. Está suspendido desde 2007.
Fue aprobado un pedido de informes autoría del diputado provincial Pablo Javkín (ARI) que solicita al Ejecutivo provincial informes sobre las gestiones realizadas para restablecer el servicio que la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA) prestaba entre las estaciones Rosario Norte y Santa Fe, y que fue interrumpido a partir de las lluvias excepcionales de 2007.
El servicio venía desarrollándose con mucha aceptación desde 2003, cuando por las inundaciones en la ciudad capital de la provincia se dispuso la prestación provisional de este tren, que vinculaba el Gran Santa Fe con Rosario y Buenos Aires.
Pese a que la infraestructura de vía fue reparada por su concesionario, Nuevo Central Argentino, y que durante 2008 se efectuó la corrida de prueba de un coche motor liviano hasta estación Santa Fe con buenos resultados, no se ha repuesto este servicio, que llega solamente hasta estación Rosario Norte.
Como explicó el diputado, la situación se contrapone con los postulados de un gobierno nacional que anuncia la reactivación del ferrocarril en distintos lugares del país. Por otra parte, el legislador indicó que "en Santa Fe, la falta del servicio ocasiona un perjuicio hacia las comunidades de las estaciones intermedias y de la ciudad capital, que tenían en esta prestación un medio seguro y económico para viajar a la ciudad de Buenos Aires".
Fuente: Sin Mordaza - 01/06/2009
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Noche de maniobras en Kilo 5 con Ferrosur Roca
Acá les dejo una secuencia de fotos que tomé una de estas noches que estuve en Kilo 5 con los cargas de Ferrosur. Espero que les gusten
Pueden ver estas fotos tambien en el blog trenes x lima: http://www.trenesxlima.blogspot.com/
Disfrutenlo
Staff TSR http://www.travesiasobrerieles.com.ar
domingo, 17 de mayo de 2009
Ciudad de Lincoln
La misma se encuentra ubicada al noroeste de la provincia de Buenos Aires, y forma parte del Partido del mismo nombre, del cual es su cabecera. El distrito limita con los partidos bonaerenses de Leandro N. Alem, Junín, General Viamonte, 9 de Julio, Carlos Casares, Pehuajó, Carlos Tejedor, Florentino Ameghino y General Pinto.
Las vías de comunicación con la Capital Federal Argentina (320 Km. de distancia) son muy accesibles: servicios de colectivos, media y larga distancia (LA ESTRELLA y PULLMAN GENERAL BELGRANO, entre otros) con una amplia disponibilidad horaria. Y así como también, esta importante ciudad cuenta con servicios de colectivos a todo el país y países limítrofes, lo mismo que a ciudades y localidades vecinas (EMPRESA CRISTIAN).
Una ruta que pasa, es la Ruta Provincial Nº 50, la cual es la vía de comunicación más accesible a las localidades vecinas.
El Ferrocarril Sarmiento es un importante medio para el transporte del cereal a los puertos, a los molinos harineros y aceiteras que procesan las oleaginoas.
Esta ciudad cuenta también con un importante servicio de transporte aéreo. El Aero Club Municipal dispone de pistas no pavimentadas, pero de muy buen estado, a lo que se suma el servicio macánico especializado de excelente nivel, para la circulación de aviones de hasta 4 plazas.
El Partido tiene una superficie aproximada de 5781,54 Km2. Los pueblos que lo conforman son: Triunvirato, Bermúdez, Bayauca, El Triunfo, Roberts, Pasteur, Las Toscas, Coronel Marínez de Hoz, Arenaza, Balsa, C. Salas, Fortín Vigilancia, y LINCOLN.
Volviendo a esta ciudad, su característica principal es que es un centro natural de actividades productivas, industriales, comerciales e institucionales de su jurisdicción, y que a la vez constituye un importante centro de toda la región.
La educación es privilegiada, y ellos se demuestra con la constante actualización y creación de establecimientos educacionales en todos los niveles.
El aspecto edilicio se destaca por la sobriedad y el órden, desde las magníficas construcciones de principios de siglo, hasta la moderna edificación de los últimos años; entre las cuales se incluyen hoteles y demás servicios para la atención al turismo, actividad que ha crecido mucho en los últimos años, con muchos lugares para visitar, como por ejemplo El Parque Municipal General San Martín.
En salud se destaca el Hospital Subzonal, por su infraestructura y servicios.
El desembolvimiento comercial de esta ciudad está basado en la producción agraria, en tanto, que año a año se van multiplicando las actividades microempresarias.
Como lugares importantes para conocer, se destaca el Parque Industrial, que se encuentra a 5 kilómetros del radio urbano.
Como podrán observar, a la derecha de esta página, pueden acceder a información detallada acerca del Partido de Lincoln, propiamente dicho, y pueblos y localidades que lo componen. Y sobre la izquierda, similar información, pero puntualmente de la ciudad de Lincoln.
Conocela
Fuente: noroestebonaerense.com.ar
Edit:travesiasobrerieles.com.ar
viernes, 3 de abril de 2009
Posible reactivacion del tren a Gral Villegas
Once - Villegas
Autoridades de FerroBaires convocaron a intendentes, concejales y legisladores provinciales de la Cuarta Sección Electoral a una reunión que se realizará el lunes 9, a las 18,30 horas, en la Municipalidad de Bragado. El encuentro apunta a unir voluntades que permitan obtener de la concesionaria de las vías de la región (Ferro Expresso Pampeano) el permiso para hacer pruebas tendientes a restituir el servicio de trenes de pasajeros de Once a Villegas y otras localidades de la zona."Hasta ahora desde Ferro Expresso sólo nos dieron una autorización verbal para el tramo Once-Trenque Lauquen; pero se necesitan respuestas por escrito, y para el ramal que incluye a Villegas también", dijo ayer a Actualidad Roberto Lachinea, de FerroBaires.
Lea mas en Travesias Sobre Rieleswww.travesiasobrerieles.com.ar
fuente: codigobragado
Autoridades de FerroBaires convocaron a intendentes, concejales y legisladores provinciales de la Cuarta Sección Electoral a una reunión que se realizará el lunes 9, a las 18,30 horas, en la Municipalidad de Bragado. El encuentro apunta a unir voluntades que permitan obtener de la concesionaria de las vías de la región (Ferro Expresso Pampeano) el permiso para hacer pruebas tendientes a restituir el servicio de trenes de pasajeros de Once a Villegas y otras localidades de la zona."Hasta ahora desde Ferro Expresso sólo nos dieron una autorización verbal para el tramo Once-Trenque Lauquen; pero se necesitan respuestas por escrito, y para el ramal que incluye a Villegas también", dijo ayer a Actualidad Roberto Lachinea, de FerroBaires.
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fuente: codigobragado
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