En 2 meses se podría empezar a construir tren electromagnético venezolano
Caracas, 10 May. ABN.- En el mes de julio de este año podrían iniciarse las obras correspondientes a la ejecución del proyecto de tren electromagnético venezolano entre Caracas y La Guaira, según los cálculos del ministro del Poder Popular para la Ciencia y la Tecnología, Héctor Navarro. Este jueves en la torre ministerial, ubicada en la equina El Chorro del centro de Caracas, se presentó a los venezolanos un prototipo del tren electromagnético que cubrirá la ruta Caracas–La Guaira. El nuevo tren tendrá aproximadamente entre seis y nueve kilómetros de extensión que serán recorridos en aproximadamente tres minutos. De llegar a concretarse el proyecto, este novedoso medio de transporte masivo se convertiría no sólo en el más moderno del mundo, con calidad de exportación, sino en el primer tren del país cuya producción será 90% venezolana. Navarro aclaró que todavía no se ha asignando presupuesto para la construcción de este tren, pues aún están realizando ajustes administrativos y definiendo el trazado del sistema para poder aprobar recursos. El cronograma de trabajo de dicho proyecto contempla que, inicialmente, se debe construir el prototipo del tren a escala real, así como alrededor de un kilómetro de vía en donde sea probada la unidad para luego realizar los ajustes mecánicos, físicos y electromagnéticos necesarios, a fin de que el sistema funcione correctamente. En la demostración pública de este proyecto estuvo presente el científico coordinador y uno de los creadores del tren electromagnético venezolano, Alberto Serra, quien enumeró algunos de los beneficios de este sistema de transporte. Al respecto, mencionó que los mismos no son controlados por fuerzas mecánicas sino magnéticas, «las cuales no producen desfase, duran más y su rendimiento es el triple de los motores mecánicos». Además, indicó que los trenes electromagnéticos no se descarrilan, son más confortables, seguros, económicos y su impacto ambiental es inferior al de los ferrocarriles convencionales. Serra aseguró que los venezolanos están en capacidad de construir un sistema moderno de transporte como el electromagnético y agregó que una red de comunicación tan importante como un medio de transporte masivo debe ser construida por el propio Estado, así como lo han hecho los países europeos. «El día que nos montemos en un tren fabricado por nosotros mismos habremos ganado la guerra», concluyó este apasionado físico, quien lleva más de 40 años en Venezuela promoviendo la implementación de trenes electromagnéticos -bajo la mirada desinteresada de gobiernos anteriores- y que ahora ve cómo su idea trasciende bajo el patrocinio de los ministerios del Poder Popular para la Ciencia y la Tecnología y el de la Defensa.
Fuente: Agencia Bolivariana de Noticas (http://www.abn.info.ve)
jueves, 30 de octubre de 2008
"Viaje en Ferrocentral a Córdoba"
Ferrocentral a Córdoba
Por Iván F. Kustin:
En la lluviosa noche del 21 de marzo del corriente año 2008, en la estación Retiro del ferrocarril Mitre la gente con sus enormes maletas y paquetes de viaje se alistaba en la fila que el personal de Ferrocentral nos indico hacer para luego ingresar a la plataforma y de ahí pasar al sector donde se encontraba nuestro flamante y verde tren esperándonos para la dulce partida hacia la ciudad capital de Córdoba. Se oian voces de gente que comentaba sobre como seria el viaje, otras que se preguntaban si seria mejor el servicio que el del omnibus de larga distancia, tambien chicos jovenes de mochileros que viajarían en los coches Turista, y nosotros que iríamos en Pullman con aire acondicionado y un servicio de camarero que nos acomodaria los bolsos.
La espera se hizo mas larga, y el tren no salió a horario, sino con una hora y media aproximadamente de retraso debido a las fuertes lluvias y las inundaciones en la via local. A pesar de ello el viaje luego se realizo sin problemas por mas que durante todo el trayecto a Córdoba continuaba lloviendo bastante.
Eran las 9 y algo de la noche, no recuerdo el horario exacto, cuando el custodia de seguridad y el jefe de via que estaban controlando, nos dijeron de formar dos filas y ahí iriamos pasando para abordar el tren. Pasamos la primera puerta, una puerta tijera, e ingresamos al ultimo anden en el que por unas puertas en el costado de las paredes ingresariamos a donde estaba nuestra formacion de Ferrocentral en la cochera Retiro, donde tambien hay bastante material guardado, en especial coches portugueses SOREFAME y locomotoras English Electric, Alsthom, etc.
Antes de subir al tren, un camarero cordialmente nos conducia a nuestra comodidad correspondiente y nos ayudaba a acomodar el equipaje en los coches.
Luego me senté en los comodos asientos de pana verde y me quede descansando esperando la partida del tren.
Cuando salimos, vimos un grupo de empleados de la empresa que nos saludaba desde abajo, empezamos a andar lentamente mientras todavia ibamos por la via local, debido al gran trafico de trenes de TBA del ramal a Jose Leon Suarez. Cuando llegamos a dicha estacion comenzamos a acelerar un poco mas, ya que el area de los diesel es menos transitada. Pasaron los camareros, muy amables nos avisaron que ya se habia habilitado el coche restaurante. Yo ansioso enseguida quise ir a probar como era la comida. El menu no era muy variado, pero la comida era rica. Nos quedamos un rato en el coche restaurante, que era muy confortable, charlamos y nos encontramos con algunas personas que tambien conocian del tema de los ferrocarriles, mientras yo miraba por la ventana las estaciones que iban pasando.
Luego estuve un rato en el vestibulo del coche donde estaba el camarero e intercambie unas palabras con el, quien fue muy amable y me explico todo acerca de la empresa y sus trenes y locomotoras.
Y en un momento, ibamos ya casi llegando a Zárate, senti que tenía sueño, entonces volvi a mi coche y me acosté en los comodos asientos del PA-507. En un momento apagaron las luces y dejaron prendidas las lucecitas azules comunmente llamadas “luces de sueño”
Me dormi bastante tiempo, y cuando llegamos a Rosario Norte me despiertan porque sabian que yo deseaba bajar a ver la inversion de marcha de la locomotora. Ese fue uno de los momentos de los viajes en tren que mas recuerdo en mi vida.
Habia gente que bajaba del tren a estirar las piernas y descansar, algunos iban al baño de la estacion Rosario, que según me dijeron era muy llamativo por dentro.
Luego llego la yunta nueva de maquinistas que continuarian el viaje hasta ser relevados otra vez en Villa Maria, tambien relevaron la mayoria del personal, guardas, camareros, personal del coche restaurante, de mantenimiento, casi todo el tren cambio la tripulación. Los camareros de los coches pasaban a dar vuelta los asientos porque, al traccionar en sentido contrario podria haber gente que se descomponga por tener el asiento en sentido opuesto al que marcha el tren.
Volvimos a subir y en unos minutos el guarda toco silbato avisando la partida hacia la proxima estacion: Cañada de Gómez, unos 40 kilómetros mas allá pasando antes por estaciones como Armstrong, Carcañaraz, y otras que no recuerdo sus nombres. Volvimos a partir y yo veia como avanzábamos en sentido contrario hasta que tomamos el empalme. Mucha gente pensaba si no estaríamos volviendo a Buenos Aires, porque no sabian la mecanica de invertir la marcha para tomar un empalme que esta en sentido contrario al que veníamos.
Me dirigí al coche restaurante y pedi un mate cocido mientras observaba el paisaje despues de Rosario ya pasando el empalme. Recuerdo haber cruzado una doble via de trocha angosta que despues que consulte a gente que esta en el tema al igual que yo, me dijeron que se trataba del cruce con el Belgrano Norte en Cabin 8, donde pasan siempre cargueros de la empresa Belgrano Cargas ahora operada en concesion de emergencia por SOE.SA.
Cuando llegamos a Cañada de Gómez quedé asombrado por la belleza de dicha estacion, que presentaba una estructura de dos pisos, pintada de color blanco, barandas en el anden como si fuera una calle turística, faroles de luz halógena que alumbraban a la perfeccion en la oscura noche, etc. Estuvimos detenidos unos 2 o 3 minutos y que yo recuerde no subio ni bajo nadie en mi coche, a lo mejor en algun otro coche habran subido 1 o 2 personas como mucho, ya que no se trata de una estacion tan transitada. Nuevamente se escucho el silbato del guarda y el tren partio. Pude observar estaciones que tenian inscripto el logo de NCA en sus paredes, se trataba de bases operativas de dicha empresa de cargas. Por ejemplo: Leones, Ballesteros, Marcos Juarez ( no recuerdo tan bien todas las que pasamos de largo en donde el tren no para, pero habia muchas )
Se iba haciendo de dia, estaba amaneciendo y se notaban unas pequeñas gotas de lluvia en las ventanas de mi coche Pullman, el sol iba apareciendo por detrás del horizonte y nuestro tren pegaba sus buenos saltos ya que en esa zona la vía no esta en muy buen estado. Yo iba y venia, caminaba por el tren, cuando podia iba al coche restaurante y me pedia un té o un mate cocido, ya que me gusta pasar la madrugada tomando algo calentito, y acostumbro siempre a tomar mate con mi familia cuando me levanto temprano. Ya la salida del sol anunciaba nuestra llegada a Villa María, que seria mas o menos a las 7 y media de la mañana, unas 3 horas antes de arribar a nuestro destino: la estacion Córdoba Mitre, donde bajarian todos los pasajeros del tren y nosotros continuariamos viaje hacia nuestras metas en dicha ciudad, por ejemplo: el Tren de las Sierras, en el cual luego habriamos viajado desde Rodriguez del Busto a La Calera.
Cuando arribamos a Villa Maria, intente descender del tren para ver como hacian el relevo de la yunta de maquinistas, pero un camarero me lo impidio, ya que en esa estacion no ibamos a estar parados mucho mas de 4 o 5 minutos para luego seguir viaje a Córdoba.
Habia filas de gente en las puertas que descendian, no recuerdo si subio alguien, pero creo que no. Nuevamente silbato del guarda y continuamos viaje hacia Córdoba. La via por la que estabamos transitando en ese momento es la que tambien utiliza el trencito local con coches SOREFAME que va de Córdoba a Villa Maria tarando unas 3 horas aproximadamente, pero para en todas las intermedias; a diferencia de nuestro tren que no para.
En un momento siento un fuerte sueño que me obligaba a desplomarme sobre el asiento reclinable, el cual tire hacia atrás, y cai en un profundo sueño hasta que me despertaron cuando llegábamos a Córdoba Mitre. Allí bajamos y observabamos la belleza de dicha estacion y como contrastaba el verde de los coches y la locomotora en ese paisaje. Yo con la intencion de tomar una fotografia a la locomotora me arrime hacia delante, pero una efectiva de seguridad privada me sorprendio en ese acto y me obligo a volver atrás, ya que por politicas de la empresa en esa estacion no puede arrimarse nadie a la locomotora, desconozco los motivos de esta disposicion.
Luego salimos de la estacion y pudimos apreciar el tren desde afuera, y ademas su gran playa de maniobras donde habia entre otras cosas: un coche motor FIAT 7131 radiado, de la desaparecida empresa Ferroser. Varias locomotoras mas chicas, de los trenes locales seguramente, como las English Electric y una GAIA.
Emprendiamos camino hacia el hotel, donde pasariamos una parte del dia y luego iriamos a recorrer el famoso Tren de las Sierras, pero ese sera otro relato que tratará exclusivamente sobre ese ferrocarril.
Por Iván F. Kustin:
En la lluviosa noche del 21 de marzo del corriente año 2008, en la estación Retiro del ferrocarril Mitre la gente con sus enormes maletas y paquetes de viaje se alistaba en la fila que el personal de Ferrocentral nos indico hacer para luego ingresar a la plataforma y de ahí pasar al sector donde se encontraba nuestro flamante y verde tren esperándonos para la dulce partida hacia la ciudad capital de Córdoba. Se oian voces de gente que comentaba sobre como seria el viaje, otras que se preguntaban si seria mejor el servicio que el del omnibus de larga distancia, tambien chicos jovenes de mochileros que viajarían en los coches Turista, y nosotros que iríamos en Pullman con aire acondicionado y un servicio de camarero que nos acomodaria los bolsos.
La espera se hizo mas larga, y el tren no salió a horario, sino con una hora y media aproximadamente de retraso debido a las fuertes lluvias y las inundaciones en la via local. A pesar de ello el viaje luego se realizo sin problemas por mas que durante todo el trayecto a Córdoba continuaba lloviendo bastante.
Eran las 9 y algo de la noche, no recuerdo el horario exacto, cuando el custodia de seguridad y el jefe de via que estaban controlando, nos dijeron de formar dos filas y ahí iriamos pasando para abordar el tren. Pasamos la primera puerta, una puerta tijera, e ingresamos al ultimo anden en el que por unas puertas en el costado de las paredes ingresariamos a donde estaba nuestra formacion de Ferrocentral en la cochera Retiro, donde tambien hay bastante material guardado, en especial coches portugueses SOREFAME y locomotoras English Electric, Alsthom, etc.
Antes de subir al tren, un camarero cordialmente nos conducia a nuestra comodidad correspondiente y nos ayudaba a acomodar el equipaje en los coches.
Luego me senté en los comodos asientos de pana verde y me quede descansando esperando la partida del tren.
Cuando salimos, vimos un grupo de empleados de la empresa que nos saludaba desde abajo, empezamos a andar lentamente mientras todavia ibamos por la via local, debido al gran trafico de trenes de TBA del ramal a Jose Leon Suarez. Cuando llegamos a dicha estacion comenzamos a acelerar un poco mas, ya que el area de los diesel es menos transitada. Pasaron los camareros, muy amables nos avisaron que ya se habia habilitado el coche restaurante. Yo ansioso enseguida quise ir a probar como era la comida. El menu no era muy variado, pero la comida era rica. Nos quedamos un rato en el coche restaurante, que era muy confortable, charlamos y nos encontramos con algunas personas que tambien conocian del tema de los ferrocarriles, mientras yo miraba por la ventana las estaciones que iban pasando.
Luego estuve un rato en el vestibulo del coche donde estaba el camarero e intercambie unas palabras con el, quien fue muy amable y me explico todo acerca de la empresa y sus trenes y locomotoras.
Y en un momento, ibamos ya casi llegando a Zárate, senti que tenía sueño, entonces volvi a mi coche y me acosté en los comodos asientos del PA-507. En un momento apagaron las luces y dejaron prendidas las lucecitas azules comunmente llamadas “luces de sueño”
Me dormi bastante tiempo, y cuando llegamos a Rosario Norte me despiertan porque sabian que yo deseaba bajar a ver la inversion de marcha de la locomotora. Ese fue uno de los momentos de los viajes en tren que mas recuerdo en mi vida.
Habia gente que bajaba del tren a estirar las piernas y descansar, algunos iban al baño de la estacion Rosario, que según me dijeron era muy llamativo por dentro.
Luego llego la yunta nueva de maquinistas que continuarian el viaje hasta ser relevados otra vez en Villa Maria, tambien relevaron la mayoria del personal, guardas, camareros, personal del coche restaurante, de mantenimiento, casi todo el tren cambio la tripulación. Los camareros de los coches pasaban a dar vuelta los asientos porque, al traccionar en sentido contrario podria haber gente que se descomponga por tener el asiento en sentido opuesto al que marcha el tren.
Volvimos a subir y en unos minutos el guarda toco silbato avisando la partida hacia la proxima estacion: Cañada de Gómez, unos 40 kilómetros mas allá pasando antes por estaciones como Armstrong, Carcañaraz, y otras que no recuerdo sus nombres. Volvimos a partir y yo veia como avanzábamos en sentido contrario hasta que tomamos el empalme. Mucha gente pensaba si no estaríamos volviendo a Buenos Aires, porque no sabian la mecanica de invertir la marcha para tomar un empalme que esta en sentido contrario al que veníamos.
Me dirigí al coche restaurante y pedi un mate cocido mientras observaba el paisaje despues de Rosario ya pasando el empalme. Recuerdo haber cruzado una doble via de trocha angosta que despues que consulte a gente que esta en el tema al igual que yo, me dijeron que se trataba del cruce con el Belgrano Norte en Cabin 8, donde pasan siempre cargueros de la empresa Belgrano Cargas ahora operada en concesion de emergencia por SOE.SA.
Cuando llegamos a Cañada de Gómez quedé asombrado por la belleza de dicha estacion, que presentaba una estructura de dos pisos, pintada de color blanco, barandas en el anden como si fuera una calle turística, faroles de luz halógena que alumbraban a la perfeccion en la oscura noche, etc. Estuvimos detenidos unos 2 o 3 minutos y que yo recuerde no subio ni bajo nadie en mi coche, a lo mejor en algun otro coche habran subido 1 o 2 personas como mucho, ya que no se trata de una estacion tan transitada. Nuevamente se escucho el silbato del guarda y el tren partio. Pude observar estaciones que tenian inscripto el logo de NCA en sus paredes, se trataba de bases operativas de dicha empresa de cargas. Por ejemplo: Leones, Ballesteros, Marcos Juarez ( no recuerdo tan bien todas las que pasamos de largo en donde el tren no para, pero habia muchas )
Se iba haciendo de dia, estaba amaneciendo y se notaban unas pequeñas gotas de lluvia en las ventanas de mi coche Pullman, el sol iba apareciendo por detrás del horizonte y nuestro tren pegaba sus buenos saltos ya que en esa zona la vía no esta en muy buen estado. Yo iba y venia, caminaba por el tren, cuando podia iba al coche restaurante y me pedia un té o un mate cocido, ya que me gusta pasar la madrugada tomando algo calentito, y acostumbro siempre a tomar mate con mi familia cuando me levanto temprano. Ya la salida del sol anunciaba nuestra llegada a Villa María, que seria mas o menos a las 7 y media de la mañana, unas 3 horas antes de arribar a nuestro destino: la estacion Córdoba Mitre, donde bajarian todos los pasajeros del tren y nosotros continuariamos viaje hacia nuestras metas en dicha ciudad, por ejemplo: el Tren de las Sierras, en el cual luego habriamos viajado desde Rodriguez del Busto a La Calera.
Cuando arribamos a Villa Maria, intente descender del tren para ver como hacian el relevo de la yunta de maquinistas, pero un camarero me lo impidio, ya que en esa estacion no ibamos a estar parados mucho mas de 4 o 5 minutos para luego seguir viaje a Córdoba.
Habia filas de gente en las puertas que descendian, no recuerdo si subio alguien, pero creo que no. Nuevamente silbato del guarda y continuamos viaje hacia Córdoba. La via por la que estabamos transitando en ese momento es la que tambien utiliza el trencito local con coches SOREFAME que va de Córdoba a Villa Maria tarando unas 3 horas aproximadamente, pero para en todas las intermedias; a diferencia de nuestro tren que no para.
En un momento siento un fuerte sueño que me obligaba a desplomarme sobre el asiento reclinable, el cual tire hacia atrás, y cai en un profundo sueño hasta que me despertaron cuando llegábamos a Córdoba Mitre. Allí bajamos y observabamos la belleza de dicha estacion y como contrastaba el verde de los coches y la locomotora en ese paisaje. Yo con la intencion de tomar una fotografia a la locomotora me arrime hacia delante, pero una efectiva de seguridad privada me sorprendio en ese acto y me obligo a volver atrás, ya que por politicas de la empresa en esa estacion no puede arrimarse nadie a la locomotora, desconozco los motivos de esta disposicion.
Luego salimos de la estacion y pudimos apreciar el tren desde afuera, y ademas su gran playa de maniobras donde habia entre otras cosas: un coche motor FIAT 7131 radiado, de la desaparecida empresa Ferroser. Varias locomotoras mas chicas, de los trenes locales seguramente, como las English Electric y una GAIA.
Emprendiamos camino hacia el hotel, donde pasariamos una parte del dia y luego iriamos a recorrer el famoso Tren de las Sierras, pero ese sera otro relato que tratará exclusivamente sobre ese ferrocarril.
"Una tarde en Zárate"
El dia miercoles 29 del corriente año fui a la estacion Zárate de la linea Mitre y pude fotografiar este hermoso tren pedrero de NCA que paso rumbo a la planta de Minetti ubicada en la localidad de Campana. He aqui las fotos:
Llevaba 33 tolvas pedreras de las cuales aproximadamente ocho estaban decoradas con el nuevo esquema de NCA (negro con amarillo brillante en los bordes y el logo de NCA arriba en blanco)
Su locomotora, una tipica GR-12W, la cual no recuerdo su numeracion; lucía impecable: bien de pintura, flamante, como recien sacada del horno. Es de notar el buen mantenimiento que brinda esta empresa a sus maquinas, vagones y otros aparatos, ya que vemos que la mayoria se encuentra en buen estado...
Publicado por: Iván Federico Kustin
"No solo en nuestro pais sucede esto"
"El tren de altura paso poco" .. dificultad de los usuarios para subir los escalones de los nuevos trenes de Renfe:
La noticia sobre esos nuevos trenes llamados Civia, que cuando se detienen en la estación de Passeig de Gràcia obligan a dar una zancada de 52 centímetros para trepar hasta el primer escalón de acceso, no fue en absoluto un dato disuasorio para los miles de ciudadanos que en una mañana de sábado, en otoño y con sol, como la de ayer, se interesaron en viajar a lugares cercanos y agradables. Campo o playa a menos de una hora de Barcelona.Así que se presentaron como tenían previsto, en los andenes del ferrocarril de una ciudad occidental. La compañía Renfe, consciente de la preparación física que su innovación férrea exige en dicha estación, y del peligro que supone, limitó y espació cuanto pudo la dosificación de los Civia, de forma que solo los experimentaron los viajeros que fueron al aeropuerto en los extremos del día. Poca gente, aunque la suficiente como para dejar constancia de que los escalones suponían un sufrimiento.Los de siemprePara el resto, Renfe recuperó los trenes de siempre, cuyos escalones de acceso ya son notablemente altitos y difíciles.Hubo curiosos que acudieron a los andenes de la estación solo por ver cómo se organizaban los viajeros poco ágiles para subir al tren de altura. Esos observadores esporádicos, no siempre habituales del ferrocarril, pudieron descubrir otros elementos aún más curiosos que el gran escalón: las tristes condiciones en que transcurre el devenir de miles de personas que a diario se ven obligadas a transitar por el subterráneo de la gran estación de Passeig de Gràcia.Andenes excesivamente angostos para la gran cantidad de personal que absorben de continuo, ausencia completa de escaleras mecánicas, pasillos catacúmbicos estrechados por eventuales biombos de loneta verdosa que inducen que allí se está arreglando algo, e individuos desorientados que dan con el tren cuando buscaban el metro --que transcurre por túneles contiguos-- son parte de este paisaje underground. A veces, falta el aire.Como sábado que era, ayer se sumaron las bicicletas de papá y mamá, hubo más carritos de bebé de los establecidos, y llegaron los mismos viajeros de siempre, con inmensas maletas de color rojo y sin ruedas. "Mamá sube con el nene, papá alza el carro hasta arriba y tú ve junto a él --organizaba una mujer de acento latinoamericano, que viajaba con la familia descrita--. Deja la maleta grande ahí abajo, que ya irá en su busca papá cuando deje el cochecito. No creo que nadie pueda con ella para salir corriendo".Ascender desde los andenes tras la llegada de un tren podía inducir una cierta claustrofobia. Lento y estrecho transcurrir sin posibilidad de atajo, que conduce al cielo abierto en uno de los núcleos más aparentemente modernos de Barcelona. Lo más, sobre lo menos.Los informadoresDe vuelta a los andenes del Civia, los informadores destacados por Renfe, dispuestos a ayudar a embarcar a quienes no pudieran con su peso, se aburrían. Ocupaban espacios aislados de la muchedumbre con billete, como interesados en ser objeto de fácil localización.Cuando llegaba algún tren importante por el volumen de pasajeros que desembarcaba, algún informador se acercaba a las puertas y miraba, en especial a los ancianos. Como, la mayoría, eran los trenes de siempre, los viajeros ya sabían cómo colocar los pies para que no se les colaran bajo el alto peldaño. Después, el informador regresaba a su núcleo de espera, junto a sus compañeros. Así todo el día.La compañía Renfe reiteró ayer que mañana lunes, o el martes próximo, ya no circulará por la red de cercanías ningún tren Civia, los innovadores convoyes que pretendían aportar comodidad a los pasajeros más enfadados por las recientes obras del AVE.También insistieron en que está previsto que la estación de Passeig de Gràcia, una de las más vetustas de Catalunya aun siendo la más próxima al centro neurálgico de Barcelona, reciba una reestructuración profunda a medio plazo. Antes, existe la pretensión de colocar alguna estructura transitoria que alce los andenes, de forma que los viajeros queden en igualdad de condiciones de acceso con quien sube al tren en Sants, por ejemplo.Las obras definitivas no se iniciarán este año, y no está previsto que finalicen antes del 2011. Hasta entonces, es correcto sugerir que las personas con dificultad para moverse eviten la estación de tren más céntrica de Barcelona.
Fuente: www.elperiodico.com
La noticia sobre esos nuevos trenes llamados Civia, que cuando se detienen en la estación de Passeig de Gràcia obligan a dar una zancada de 52 centímetros para trepar hasta el primer escalón de acceso, no fue en absoluto un dato disuasorio para los miles de ciudadanos que en una mañana de sábado, en otoño y con sol, como la de ayer, se interesaron en viajar a lugares cercanos y agradables. Campo o playa a menos de una hora de Barcelona.Así que se presentaron como tenían previsto, en los andenes del ferrocarril de una ciudad occidental. La compañía Renfe, consciente de la preparación física que su innovación férrea exige en dicha estación, y del peligro que supone, limitó y espació cuanto pudo la dosificación de los Civia, de forma que solo los experimentaron los viajeros que fueron al aeropuerto en los extremos del día. Poca gente, aunque la suficiente como para dejar constancia de que los escalones suponían un sufrimiento.Los de siemprePara el resto, Renfe recuperó los trenes de siempre, cuyos escalones de acceso ya son notablemente altitos y difíciles.Hubo curiosos que acudieron a los andenes de la estación solo por ver cómo se organizaban los viajeros poco ágiles para subir al tren de altura. Esos observadores esporádicos, no siempre habituales del ferrocarril, pudieron descubrir otros elementos aún más curiosos que el gran escalón: las tristes condiciones en que transcurre el devenir de miles de personas que a diario se ven obligadas a transitar por el subterráneo de la gran estación de Passeig de Gràcia.Andenes excesivamente angostos para la gran cantidad de personal que absorben de continuo, ausencia completa de escaleras mecánicas, pasillos catacúmbicos estrechados por eventuales biombos de loneta verdosa que inducen que allí se está arreglando algo, e individuos desorientados que dan con el tren cuando buscaban el metro --que transcurre por túneles contiguos-- son parte de este paisaje underground. A veces, falta el aire.Como sábado que era, ayer se sumaron las bicicletas de papá y mamá, hubo más carritos de bebé de los establecidos, y llegaron los mismos viajeros de siempre, con inmensas maletas de color rojo y sin ruedas. "Mamá sube con el nene, papá alza el carro hasta arriba y tú ve junto a él --organizaba una mujer de acento latinoamericano, que viajaba con la familia descrita--. Deja la maleta grande ahí abajo, que ya irá en su busca papá cuando deje el cochecito. No creo que nadie pueda con ella para salir corriendo".Ascender desde los andenes tras la llegada de un tren podía inducir una cierta claustrofobia. Lento y estrecho transcurrir sin posibilidad de atajo, que conduce al cielo abierto en uno de los núcleos más aparentemente modernos de Barcelona. Lo más, sobre lo menos.Los informadoresDe vuelta a los andenes del Civia, los informadores destacados por Renfe, dispuestos a ayudar a embarcar a quienes no pudieran con su peso, se aburrían. Ocupaban espacios aislados de la muchedumbre con billete, como interesados en ser objeto de fácil localización.Cuando llegaba algún tren importante por el volumen de pasajeros que desembarcaba, algún informador se acercaba a las puertas y miraba, en especial a los ancianos. Como, la mayoría, eran los trenes de siempre, los viajeros ya sabían cómo colocar los pies para que no se les colaran bajo el alto peldaño. Después, el informador regresaba a su núcleo de espera, junto a sus compañeros. Así todo el día.La compañía Renfe reiteró ayer que mañana lunes, o el martes próximo, ya no circulará por la red de cercanías ningún tren Civia, los innovadores convoyes que pretendían aportar comodidad a los pasajeros más enfadados por las recientes obras del AVE.También insistieron en que está previsto que la estación de Passeig de Gràcia, una de las más vetustas de Catalunya aun siendo la más próxima al centro neurálgico de Barcelona, reciba una reestructuración profunda a medio plazo. Antes, existe la pretensión de colocar alguna estructura transitoria que alce los andenes, de forma que los viajeros queden en igualdad de condiciones de acceso con quien sube al tren en Sants, por ejemplo.Las obras definitivas no se iniciarán este año, y no está previsto que finalicen antes del 2011. Hasta entonces, es correcto sugerir que las personas con dificultad para moverse eviten la estación de tren más céntrica de Barcelona.
Fuente: www.elperiodico.com
sábado, 25 de octubre de 2008
Que largo!!!
El tren que atraviesa el desierto entre las ciudades de Nuadibú y Zourat, en Mauritania, ar
rastra una cadena de vagones de casi tres kilómetros de largo. El convoy transporta alrededor de 22.000 toneladas de hierro desde la gigantesca mina de Zourat, en mitad del Sahara, hasta la costa mauritana. El viaje puede llevar todo un día y cubre una distancia de unos 700 kilómetros, cruzando por uno de los lugares más desolados del planeta. En más de una ocasión, el tren ha sido atacado por el Frente Polisario a su paso por la frontera con el Sahara Occidental.
Según Wikipedia, el tren es arrastrado por entre 3 y 4 locomotoras diesel-eléctricas de 3300 CV, que mueven unos 200 vagones cargados con 80 toneladas cada uno.
En los últimos tiempos se han añadido un par de vagones para pasajeros en la cola del tren, pero aún así son muchos los que prefieren viajar en lo alto de los vagones de carga, que consideran más "confortables".
Los 700 kilómetros de vía que unen Zourat y Nuadibú son la única línea ferroviaria de Mauritania. Si se quiere viajar entre ambas ciudades, ésta es prácticamente el único medio para llegar. Eso sí, conviene planificarlo con paciencia, porque aunque suelen salir dos veces al día, la frecuencia de los trenes depende del volumen de trabajo de la mina.
fogonazos.blogspot.com
rastra una cadena de vagones de casi tres kilómetros de largo. El convoy transporta alrededor de 22.000 toneladas de hierro desde la gigantesca mina de Zourat, en mitad del Sahara, hasta la costa mauritana. El viaje puede llevar todo un día y cubre una distancia de unos 700 kilómetros, cruzando por uno de los lugares más desolados del planeta. En más de una ocasión, el tren ha sido atacado por el Frente Polisario a su paso por la frontera con el Sahara Occidental.Según Wikipedia, el tren es arrastrado por entre 3 y 4 locomotoras diesel-eléctricas de 3300 CV, que mueven unos 200 vagones cargados con 80 toneladas cada uno.
En los últimos tiempos se han añadido un par de vagones para pasajeros en la cola del tren, pero aún así son muchos los que prefieren viajar en lo alto de los vagones de carga, que consideran más "confortables".
Los 700 kilómetros de vía que unen Zourat y Nuadibú son la única línea ferroviaria de Mauritania. Si se quiere viajar entre ambas ciudades, ésta es prácticamente el único medio para llegar. Eso sí, conviene planificarlo con paciencia, porque aunque suelen salir dos veces al día, la frecuencia de los trenes depende del volumen de trabajo de la mina.fogonazos.blogspot.com
lunes, 13 de octubre de 2008
EL TREN DE LA VIDA
La vida no es más que un viaje por tren: repleto de embarques y desembarques, salpicado de accidentes, sorpresas agradables en algunos embarques, y profundas tristezas en otros.
Al nacer, nos subimos al tren y nos encontramos con algunas personas las cuales creemos que siempre estarán con nosotros en este viaje: nuestros padres.
Lamentablemente la verdad es otra. Ellos se bajarán en alguna estación dejándonos huérfanos de su cariño, amistad y su compañía irreemplazable. No obstante, esto no impide a que se suban otras personas que nos serán muy especiales.
Llegan nuestros hermanos, nuestros amigos y nuestros maravillosos amores. De las personas que toman este tren, habrá los que lo hagan como un simple paseo, otros que encontrarán solamente tristeza en el viaje, y habrá otros que circulando por el tren, estarán siempre listos en ayudar a quien lo necesite.
Muchos al bajar, dejan una añoranza permanente; otros pasan tan desapercibidos que ni siquiera nos damos cuenta que desocuparon el asiento.
Es curioso constatar que algunos pasajeros, quienes nos son tan queridos se acomodan en vagones distintos al nuestro. Por lo tanto, se nos obliga hacer el trayecto separados de ellos. Desde luego, no se nos impide que durante el viaje, recorramos con dificultad nuestro vagón y lleguemos a ellos, pero lamentablemente, ya no podremos sentarnos a su lado pues habrá otra persona ocupando el asiento.
No importa, el viaje se hace de este modo; lleno de desafíos, sueños, fantasías, esperas y despedidas... pero jamás regresos.
Entonces, hagamos este viaje de la mejor manera posible. Tratemos de relacionarnos bien con todos los pasajeros, buscando en cada uno, lo que tengan de mejor.
Recordemos siempre que en algún momento del trayecto, ellos podrán titubear y probablemente precisaremos entenderlos ya que nosotros también muchas veces titubearemos, y habrá alguien que nos comprenda.
El gran misterio, al fin, es que no sabremos jamás en qué estación bajaremos, mucho menos donde bajarán nuestros compañeros, ni siquiera el que está sentado en el asiento de al lado.
Me quedo pensando si cuando baje del tren, sentiré nostalgia.
Creo que sí. Separarme de algunos amigos de los que me hice en el viaje será dolorido. Dejar a que mis hijos sigan solitos, será muy triste. Pero me afierro a la esperanza de que, en algún momento, llegaré a la estación principal y tendré la gran emoción de verlos llegar con un equipaje que no tenían cuando embarcaron.
Lo que me hará feliz, será pensar que colaboré con que el equipaje creciera y se hiciera valiosa.
Hagamos con que nuestra estadía en este tren sea tranquila, que haya valido la pena. Hagamos tanto, para que cuando llegue el momento de desembarcar, nuestro asiento vacío, deje añoranza y lindos recuerdos a los que en el viaje permanezcan
Al nacer, nos subimos al tren y nos encontramos con algunas personas las cuales creemos que siempre estarán con nosotros en este viaje: nuestros padres.
Lamentablemente la verdad es otra. Ellos se bajarán en alguna estación dejándonos huérfanos de su cariño, amistad y su compañía irreemplazable. No obstante, esto no impide a que se suban otras personas que nos serán muy especiales.
Llegan nuestros hermanos, nuestros amigos y nuestros maravillosos amores. De las personas que toman este tren, habrá los que lo hagan como un simple paseo, otros que encontrarán solamente tristeza en el viaje, y habrá otros que circulando por el tren, estarán siempre listos en ayudar a quien lo necesite.
Muchos al bajar, dejan una añoranza permanente; otros pasan tan desapercibidos que ni siquiera nos damos cuenta que desocuparon el asiento.
Es curioso constatar que algunos pasajeros, quienes nos son tan queridos se acomodan en vagones distintos al nuestro. Por lo tanto, se nos obliga hacer el trayecto separados de ellos. Desde luego, no se nos impide que durante el viaje, recorramos con dificultad nuestro vagón y lleguemos a ellos, pero lamentablemente, ya no podremos sentarnos a su lado pues habrá otra persona ocupando el asiento.
No importa, el viaje se hace de este modo; lleno de desafíos, sueños, fantasías, esperas y despedidas... pero jamás regresos.
Entonces, hagamos este viaje de la mejor manera posible. Tratemos de relacionarnos bien con todos los pasajeros, buscando en cada uno, lo que tengan de mejor.
Recordemos siempre que en algún momento del trayecto, ellos podrán titubear y probablemente precisaremos entenderlos ya que nosotros también muchas veces titubearemos, y habrá alguien que nos comprenda.
El gran misterio, al fin, es que no sabremos jamás en qué estación bajaremos, mucho menos donde bajarán nuestros compañeros, ni siquiera el que está sentado en el asiento de al lado.
Me quedo pensando si cuando baje del tren, sentiré nostalgia.
Creo que sí. Separarme de algunos amigos de los que me hice en el viaje será dolorido. Dejar a que mis hijos sigan solitos, será muy triste. Pero me afierro a la esperanza de que, en algún momento, llegaré a la estación principal y tendré la gran emoción de verlos llegar con un equipaje que no tenían cuando embarcaron.
Lo que me hará feliz, será pensar que colaboré con que el equipaje creciera y se hiciera valiosa.
Hagamos con que nuestra estadía en este tren sea tranquila, que haya valido la pena. Hagamos tanto, para que cuando llegue el momento de desembarcar, nuestro asiento vacío, deje añoranza y lindos recuerdos a los que en el viaje permanezcan
Trenes Rápidos
El aumento de la velocidad en los trenes es una de las constantes en la historia del ferrocarril. Desde los 56 km/h que consigue Stephenson con la Rocket, hasta los 406 km/h del tren ICE alemán en 1988, media la loca carrera de la velocidad, en la que participan todas las compañías ferroviarias y que llega a convertirse en una auténtica competición, como afirma Hamilton Ellis a finales del s XIX
: «La velocidad llegó a convertirse en una obsesión para ciertas compañías competidoras en trayectos como Nueva York - Chicago y Londres - Aberdeen. En este último recorrido existía una competición permanente noche tras noche, en el verano de 1895, entre locomotoras inglesas y escocesas, en itinerarios muy parecidos. Lo que más importaba eran las velocidades comerciales... » En esta carrera, ocupan un lugar destacado locomotoras que en su día fueron auténticas precursoras, con récords de velocidad todavía sorprendentes. Pocos años después de la construcción de la primera locomotora, se bate el récord mundial de velocidad. Una máquina del Great Western, la Ixion, recorre los 85 km que separan Londres de Didcot a una velocidad punta de 120 km/h. Esta velocidad la superan, antes de que finalice el siglo, franceses y estadounidenses. La Crampion Este con caldera Flamand, alcanza en 1890 los 144 km/h mientras que una locomotora de la compañía estadounidense Central Railroad of New Jersey alcanza los 156 km/h. El nacimiento del s xx trae consigo el desarrollo de la tracción diesel y eléctrica y nuevos récords de velocidad. En 1903 dos automotores alemanes, alimentados con trifásica a 15 000 V, alcanzan los 209 km/h. Este récord no se supera hasta 1931 en que un extraño artefacto de dos ejes, dotado de un motor de explosión que pone en movimiento una hélice, alcanza los 230 km/h, cifra que ninguna locomotora de vapor consigue a lo largo de su historia, ya que la barrera se sitúa en torno a los 200 km/h, que logra una Mallard en 1938. Hay que esperar a la tracción eléctrica para empezar a romper todos los récords. En 1954, una locomotora francesa alcanza los 243 km/h, velocidad que los mismos franceses superan un año después al alcanzar los 331 km/h, y que vuelven a superar en 1981 con un TGV, al conseguir circular a 380 km/h en la nueva línea París-Sureste. El ferrocarril entra de lleno en lo que se define como «alta velocidad», que comienzan los japoneses con los famosos «trenes bala» en la New Tokaido Line, la línea japonesa de alta velocidad, que entra en servicio en 1964. Cuatro generaciones de trenes bala han cambiado por completo la fisonomía y las perspectivas de los ferrocarriles japoneses. La primera generación comienza en 1962, con dos prototipos de tren de 8.900 kW; aptos para desarrollar los 260 km/h y con todos los ejes motores y un freno reostático; en la década de 1970, esta velocidad se supera al disponer de motores controlados por tiristores y alcanzar los 319 km/h. La tercera generación, serie 100, entra en funcionamiento en 1986; y la cuarta generación, con un prototipo de 1989, se caracteriza por su peso por eje más reducido, motores trifásicos, bogies de aluminio ligero y un diseño frontal diferente, que le permite alcanzar los 300 km/h. Los franceses, por su parte, construyen su primer prototipo de alta velocidad en 1972, incorporando elementos más propios de la aviación que del ferrocarril. El TGV-001 está formado por cinco coches, de los cuales los de los extremos son motores, e incluyen una turbina de gas que proporciona, mediante un generador, corriente continua a todos los motores, uno por eje. La potencia total es de 3 760 kW y supera los 300 km/h. En 1978 empieza a rodar el primer TGV convencional entre París y Lyon, alcanzando la velocidad de 380 km/h. También los ferrocarriles alemanes participan en esta nueva ca-rrera de la alta velocidad. En 1970, la Deutsche Bundesbahn (DB) inicia los ensayos con los trenes ET-403, de construcción liviana, con motores de 3 700 kW controlados por tiristores y un interior muy confortable con teléfono, sala de reunión, etc. En 1981, estos trenes circulan convencionalmente entre Frankfurt y Düsseldorf en un servicio conjunto de los ferrocarriles alemanes y la línea aérea Lufthansa. Este mismo año, la DB comienza la construcción de su tren experimental ICE capaz de superar los 400 km/h. Construido por un consorcio de empresas alemanas, incorpora elementos innovadores como los motores trifásicos asincrónicos, que le proporcionan 4 200 kW de potencia cada uno. Italianos, australianos, estadounidenses, canadienses y otros países también ensayan sus prototipos de trenes de alta velocidad, así como España, que para el año 1992 verá circular por sus vías al primer tren a una velocidad superior a los 250 km/h. Para entonces, el ferrocarril habrá demostrado sobradamente su capacidad de respuesta y de supervivencia ante los restantes medios de transporte; capacidad no exenta de innovación e inventiva, características fundamentales en la historia del ferrocarril.
: «La velocidad llegó a convertirse en una obsesión para ciertas compañías competidoras en trayectos como Nueva York - Chicago y Londres - Aberdeen. En este último recorrido existía una competición permanente noche tras noche, en el verano de 1895, entre locomotoras inglesas y escocesas, en itinerarios muy parecidos. Lo que más importaba eran las velocidades comerciales... » En esta carrera, ocupan un lugar destacado locomotoras que en su día fueron auténticas precursoras, con récords de velocidad todavía sorprendentes. Pocos años después de la construcción de la primera locomotora, se bate el récord mundial de velocidad. Una máquina del Great Western, la Ixion, recorre los 85 km que separan Londres de Didcot a una velocidad punta de 120 km/h. Esta velocidad la superan, antes de que finalice el siglo, franceses y estadounidenses. La Crampion Este con caldera Flamand, alcanza en 1890 los 144 km/h mientras que una locomotora de la compañía estadounidense Central Railroad of New Jersey alcanza los 156 km/h. El nacimiento del s xx trae consigo el desarrollo de la tracción diesel y eléctrica y nuevos récords de velocidad. En 1903 dos automotores alemanes, alimentados con trifásica a 15 000 V, alcanzan los 209 km/h. Este récord no se supera hasta 1931 en que un extraño artefacto de dos ejes, dotado de un motor de explosión que pone en movimiento una hélice, alcanza los 230 km/h, cifra que ninguna locomotora de vapor consigue a lo largo de su historia, ya que la barrera se sitúa en torno a los 200 km/h, que logra una Mallard en 1938. Hay que esperar a la tracción eléctrica para empezar a romper todos los récords. En 1954, una locomotora francesa alcanza los 243 km/h, velocidad que los mismos franceses superan un año después al alcanzar los 331 km/h, y que vuelven a superar en 1981 con un TGV, al conseguir circular a 380 km/h en la nueva línea París-Sureste. El ferrocarril entra de lleno en lo que se define como «alta velocidad», que comienzan los japoneses con los famosos «trenes bala» en la New Tokaido Line, la línea japonesa de alta velocidad, que entra en servicio en 1964. Cuatro generaciones de trenes bala han cambiado por completo la fisonomía y las perspectivas de los ferrocarriles japoneses. La primera generación comienza en 1962, con dos prototipos de tren de 8.900 kW; aptos para desarrollar los 260 km/h y con todos los ejes motores y un freno reostático; en la década de 1970, esta velocidad se supera al disponer de motores controlados por tiristores y alcanzar los 319 km/h. La tercera generación, serie 100, entra en funcionamiento en 1986; y la cuarta generación, con un prototipo de 1989, se caracteriza por su peso por eje más reducido, motores trifásicos, bogies de aluminio ligero y un diseño frontal diferente, que le permite alcanzar los 300 km/h. Los franceses, por su parte, construyen su primer prototipo de alta velocidad en 1972, incorporando elementos más propios de la aviación que del ferrocarril. El TGV-001 está formado por cinco coches, de los cuales los de los extremos son motores, e incluyen una turbina de gas que proporciona, mediante un generador, corriente continua a todos los motores, uno por eje. La potencia total es de 3 760 kW y supera los 300 km/h. En 1978 empieza a rodar el primer TGV convencional entre París y Lyon, alcanzando la velocidad de 380 km/h. También los ferrocarriles alemanes participan en esta nueva ca-rrera de la alta velocidad. En 1970, la Deutsche Bundesbahn (DB) inicia los ensayos con los trenes ET-403, de construcción liviana, con motores de 3 700 kW controlados por tiristores y un interior muy confortable con teléfono, sala de reunión, etc. En 1981, estos trenes circulan convencionalmente entre Frankfurt y Düsseldorf en un servicio conjunto de los ferrocarriles alemanes y la línea aérea Lufthansa. Este mismo año, la DB comienza la construcción de su tren experimental ICE capaz de superar los 400 km/h. Construido por un consorcio de empresas alemanas, incorpora elementos innovadores como los motores trifásicos asincrónicos, que le proporcionan 4 200 kW de potencia cada uno. Italianos, australianos, estadounidenses, canadienses y otros países también ensayan sus prototipos de trenes de alta velocidad, así como España, que para el año 1992 verá circular por sus vías al primer tren a una velocidad superior a los 250 km/h. Para entonces, el ferrocarril habrá demostrado sobradamente su capacidad de respuesta y de supervivencia ante los restantes medios de transporte; capacidad no exenta de innovación e inventiva, características fundamentales en la historia del ferrocarril.
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