La vida no es más que un viaje por tren: repleto de embarques y desembarques, salpicado de accidentes, sorpresas agradables en algunos embarques, y profundas tristezas en otros.
Al nacer, nos subimos al tren y nos encontramos con algunas personas las cuales creemos que siempre estarán con nosotros en este viaje: nuestros padres.
Lamentablemente la verdad es otra. Ellos se bajarán en alguna estación dejándonos huérfanos de su cariño, amistad y su compañía irreemplazable. No obstante, esto no impide a que se suban otras personas que nos serán muy especiales.
Llegan nuestros hermanos, nuestros amigos y nuestros maravillosos amores. De las personas que toman este tren, habrá los que lo hagan como un simple paseo, otros que encontrarán solamente tristeza en el viaje, y habrá otros que circulando por el tren, estarán siempre listos en ayudar a quien lo necesite.
Muchos al bajar, dejan una añoranza permanente; otros pasan tan desapercibidos que ni siquiera nos damos cuenta que desocuparon el asiento.
Es curioso constatar que algunos pasajeros, quienes nos son tan queridos se acomodan en vagones distintos al nuestro. Por lo tanto, se nos obliga hacer el trayecto separados de ellos. Desde luego, no se nos impide que durante el viaje, recorramos con dificultad nuestro vagón y lleguemos a ellos, pero lamentablemente, ya no podremos sentarnos a su lado pues habrá otra persona ocupando el asiento.
No importa, el viaje se hace de este modo; lleno de desafíos, sueños, fantasías, esperas y despedidas... pero jamás regresos.
Entonces, hagamos este viaje de la mejor manera posible. Tratemos de relacionarnos bien con todos los pasajeros, buscando en cada uno, lo que tengan de mejor.
Recordemos siempre que en algún momento del trayecto, ellos podrán titubear y probablemente precisaremos entenderlos ya que nosotros también muchas veces titubearemos, y habrá alguien que nos comprenda.
El gran misterio, al fin, es que no sabremos jamás en qué estación bajaremos, mucho menos donde bajarán nuestros compañeros, ni siquiera el que está sentado en el asiento de al lado.
Me quedo pensando si cuando baje del tren, sentiré nostalgia.
Creo que sí. Separarme de algunos amigos de los que me hice en el viaje será dolorido. Dejar a que mis hijos sigan solitos, será muy triste. Pero me afierro a la esperanza de que, en algún momento, llegaré a la estación principal y tendré la gran emoción de verlos llegar con un equipaje que no tenían cuando embarcaron.
Lo que me hará feliz, será pensar que colaboré con que el equipaje creciera y se hiciera valiosa.
Hagamos con que nuestra estadía en este tren sea tranquila, que haya valido la pena. Hagamos tanto, para que cuando llegue el momento de desembarcar, nuestro asiento vacío, deje añoranza y lindos recuerdos a los que en el viaje permanezcan
lunes, 13 de octubre de 2008
Trenes Rápidos
El aumento de la velocidad en los trenes es una de las constantes en la historia del ferrocarril. Desde los 56 km/h que consigue Stephenson con la Rocket, hasta los 406 km/h del tren ICE alemán en 1988, media la loca carrera de la velocidad, en la que participan todas las compañías ferroviarias y que llega a convertirse en una auténtica competición, como afirma Hamilton Ellis a finales del s XIX
: «La velocidad llegó a convertirse en una obsesión para ciertas compañías competidoras en trayectos como Nueva York - Chicago y Londres - Aberdeen. En este último recorrido existía una competición permanente noche tras noche, en el verano de 1895, entre locomotoras inglesas y escocesas, en itinerarios muy parecidos. Lo que más importaba eran las velocidades comerciales... » En esta carrera, ocupan un lugar destacado locomotoras que en su día fueron auténticas precursoras, con récords de velocidad todavía sorprendentes. Pocos años después de la construcción de la primera locomotora, se bate el récord mundial de velocidad. Una máquina del Great Western, la Ixion, recorre los 85 km que separan Londres de Didcot a una velocidad punta de 120 km/h. Esta velocidad la superan, antes de que finalice el siglo, franceses y estadounidenses. La Crampion Este con caldera Flamand, alcanza en 1890 los 144 km/h mientras que una locomotora de la compañía estadounidense Central Railroad of New Jersey alcanza los 156 km/h. El nacimiento del s xx trae consigo el desarrollo de la tracción diesel y eléctrica y nuevos récords de velocidad. En 1903 dos automotores alemanes, alimentados con trifásica a 15 000 V, alcanzan los 209 km/h. Este récord no se supera hasta 1931 en que un extraño artefacto de dos ejes, dotado de un motor de explosión que pone en movimiento una hélice, alcanza los 230 km/h, cifra que ninguna locomotora de vapor consigue a lo largo de su historia, ya que la barrera se sitúa en torno a los 200 km/h, que logra una Mallard en 1938. Hay que esperar a la tracción eléctrica para empezar a romper todos los récords. En 1954, una locomotora francesa alcanza los 243 km/h, velocidad que los mismos franceses superan un año después al alcanzar los 331 km/h, y que vuelven a superar en 1981 con un TGV, al conseguir circular a 380 km/h en la nueva línea París-Sureste. El ferrocarril entra de lleno en lo que se define como «alta velocidad», que comienzan los japoneses con los famosos «trenes bala» en la New Tokaido Line, la línea japonesa de alta velocidad, que entra en servicio en 1964. Cuatro generaciones de trenes bala han cambiado por completo la fisonomía y las perspectivas de los ferrocarriles japoneses. La primera generación comienza en 1962, con dos prototipos de tren de 8.900 kW; aptos para desarrollar los 260 km/h y con todos los ejes motores y un freno reostático; en la década de 1970, esta velocidad se supera al disponer de motores controlados por tiristores y alcanzar los 319 km/h. La tercera generación, serie 100, entra en funcionamiento en 1986; y la cuarta generación, con un prototipo de 1989, se caracteriza por su peso por eje más reducido, motores trifásicos, bogies de aluminio ligero y un diseño frontal diferente, que le permite alcanzar los 300 km/h. Los franceses, por su parte, construyen su primer prototipo de alta velocidad en 1972, incorporando elementos más propios de la aviación que del ferrocarril. El TGV-001 está formado por cinco coches, de los cuales los de los extremos son motores, e incluyen una turbina de gas que proporciona, mediante un generador, corriente continua a todos los motores, uno por eje. La potencia total es de 3 760 kW y supera los 300 km/h. En 1978 empieza a rodar el primer TGV convencional entre París y Lyon, alcanzando la velocidad de 380 km/h. También los ferrocarriles alemanes participan en esta nueva ca-rrera de la alta velocidad. En 1970, la Deutsche Bundesbahn (DB) inicia los ensayos con los trenes ET-403, de construcción liviana, con motores de 3 700 kW controlados por tiristores y un interior muy confortable con teléfono, sala de reunión, etc. En 1981, estos trenes circulan convencionalmente entre Frankfurt y Düsseldorf en un servicio conjunto de los ferrocarriles alemanes y la línea aérea Lufthansa. Este mismo año, la DB comienza la construcción de su tren experimental ICE capaz de superar los 400 km/h. Construido por un consorcio de empresas alemanas, incorpora elementos innovadores como los motores trifásicos asincrónicos, que le proporcionan 4 200 kW de potencia cada uno. Italianos, australianos, estadounidenses, canadienses y otros países también ensayan sus prototipos de trenes de alta velocidad, así como España, que para el año 1992 verá circular por sus vías al primer tren a una velocidad superior a los 250 km/h. Para entonces, el ferrocarril habrá demostrado sobradamente su capacidad de respuesta y de supervivencia ante los restantes medios de transporte; capacidad no exenta de innovación e inventiva, características fundamentales en la historia del ferrocarril.
: «La velocidad llegó a convertirse en una obsesión para ciertas compañías competidoras en trayectos como Nueva York - Chicago y Londres - Aberdeen. En este último recorrido existía una competición permanente noche tras noche, en el verano de 1895, entre locomotoras inglesas y escocesas, en itinerarios muy parecidos. Lo que más importaba eran las velocidades comerciales... » En esta carrera, ocupan un lugar destacado locomotoras que en su día fueron auténticas precursoras, con récords de velocidad todavía sorprendentes. Pocos años después de la construcción de la primera locomotora, se bate el récord mundial de velocidad. Una máquina del Great Western, la Ixion, recorre los 85 km que separan Londres de Didcot a una velocidad punta de 120 km/h. Esta velocidad la superan, antes de que finalice el siglo, franceses y estadounidenses. La Crampion Este con caldera Flamand, alcanza en 1890 los 144 km/h mientras que una locomotora de la compañía estadounidense Central Railroad of New Jersey alcanza los 156 km/h. El nacimiento del s xx trae consigo el desarrollo de la tracción diesel y eléctrica y nuevos récords de velocidad. En 1903 dos automotores alemanes, alimentados con trifásica a 15 000 V, alcanzan los 209 km/h. Este récord no se supera hasta 1931 en que un extraño artefacto de dos ejes, dotado de un motor de explosión que pone en movimiento una hélice, alcanza los 230 km/h, cifra que ninguna locomotora de vapor consigue a lo largo de su historia, ya que la barrera se sitúa en torno a los 200 km/h, que logra una Mallard en 1938. Hay que esperar a la tracción eléctrica para empezar a romper todos los récords. En 1954, una locomotora francesa alcanza los 243 km/h, velocidad que los mismos franceses superan un año después al alcanzar los 331 km/h, y que vuelven a superar en 1981 con un TGV, al conseguir circular a 380 km/h en la nueva línea París-Sureste. El ferrocarril entra de lleno en lo que se define como «alta velocidad», que comienzan los japoneses con los famosos «trenes bala» en la New Tokaido Line, la línea japonesa de alta velocidad, que entra en servicio en 1964. Cuatro generaciones de trenes bala han cambiado por completo la fisonomía y las perspectivas de los ferrocarriles japoneses. La primera generación comienza en 1962, con dos prototipos de tren de 8.900 kW; aptos para desarrollar los 260 km/h y con todos los ejes motores y un freno reostático; en la década de 1970, esta velocidad se supera al disponer de motores controlados por tiristores y alcanzar los 319 km/h. La tercera generación, serie 100, entra en funcionamiento en 1986; y la cuarta generación, con un prototipo de 1989, se caracteriza por su peso por eje más reducido, motores trifásicos, bogies de aluminio ligero y un diseño frontal diferente, que le permite alcanzar los 300 km/h. Los franceses, por su parte, construyen su primer prototipo de alta velocidad en 1972, incorporando elementos más propios de la aviación que del ferrocarril. El TGV-001 está formado por cinco coches, de los cuales los de los extremos son motores, e incluyen una turbina de gas que proporciona, mediante un generador, corriente continua a todos los motores, uno por eje. La potencia total es de 3 760 kW y supera los 300 km/h. En 1978 empieza a rodar el primer TGV convencional entre París y Lyon, alcanzando la velocidad de 380 km/h. También los ferrocarriles alemanes participan en esta nueva ca-rrera de la alta velocidad. En 1970, la Deutsche Bundesbahn (DB) inicia los ensayos con los trenes ET-403, de construcción liviana, con motores de 3 700 kW controlados por tiristores y un interior muy confortable con teléfono, sala de reunión, etc. En 1981, estos trenes circulan convencionalmente entre Frankfurt y Düsseldorf en un servicio conjunto de los ferrocarriles alemanes y la línea aérea Lufthansa. Este mismo año, la DB comienza la construcción de su tren experimental ICE capaz de superar los 400 km/h. Construido por un consorcio de empresas alemanas, incorpora elementos innovadores como los motores trifásicos asincrónicos, que le proporcionan 4 200 kW de potencia cada uno. Italianos, australianos, estadounidenses, canadienses y otros países también ensayan sus prototipos de trenes de alta velocidad, así como España, que para el año 1992 verá circular por sus vías al primer tren a una velocidad superior a los 250 km/h. Para entonces, el ferrocarril habrá demostrado sobradamente su capacidad de respuesta y de supervivencia ante los restantes medios de transporte; capacidad no exenta de innovación e inventiva, características fundamentales en la historia del ferrocarril.
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